12月6日，商务部市场体系建设司副司长孙长青表示：“商务部将加快修订《汽车品牌销售管理实施办法》。”（以下简称《办法》）。

　　2005年4月1日《办法》开始实施。七年间，《办法》即将重新修订的消息源源不断，但一直未有结果。

　　外界认为，诸多迹象表明，此次修改传言“要来真的”。十八大后，商务部发布了“规范汽车流通市场秩序五大举措”，相关部门决定以“扩大内需”为基点，转变汽车流通发展方式。完善政策标准正是这其中的第一步。

　　众所周知，今年车市“微增长”让很多经销商的日子非常难过，退网、倒闭的经销商不在少数。这是否是《办法》修订的催化剂？这一次的修订是否能如约而至？

　　商务部回应

　　12月10日，汽车商报记者致电负责该法规修订的商务部市场体系建设司。针对新《办法》出台的时间，该部门工作人员表示“很难说”，但是可以肯定的是，修改正在研究过程中，“许多条款没有确定，所以无法透露内容”。

　　被一再追问需要多长时间能够看到细则时，该工作人员表示：“这个……早着呢。”

　　据了解，2004年12月出台，2005年4月正式实施的《办法》，自出台之日起就不断受到行业内外的批评。不少人认为，该《办法》过于“偏向”汽车企业一方，从而使经销商在与厂家的关系中处于劣势地位。

　　2009年，汽车流通协会曾透露，新《办法》将增添四项对于经销商有利的细则，包括：建立经销商退出机制以及将汽车厂商制定合同改为由工商、商务主管部门签订合同等对经销商具有实际意义的规则，但最终无果。

　　考虑到2009年的无疾而终，很多人担心，此次被热切关注的新《办法》或许要重演“虚晃一枪”。

　　“微增长”呼唤修订

　　某位不愿具名的业内人士对记者表示，七年间，中国汽车行业起起落落，从30%以上的增幅变成了微增长，从“想赚钱，就卖车”变成了“僧多粥少”，这种转变也让经销商与企业之间的矛盾逐渐激化。在这个过程中，《办法》中饱受争议的“偏向”条款带来的副作用也越来越明显。

　　该人士举例称，《办法》第四章第二十四条中规定，汽车供应商不得强行规定销售数量、不得进行品牌搭售，但这两种状况却长期存在。今年以来，车市增速变缓，很多经销商大呼“僧多肉少”，买车的人少了，但进车数量却没有变化。北京地区某品牌经销商告诉记者：“都是厂家定的任务量，是厂家针对目标和计划下达的，如果无法完成，就拿不到返点，库存越积越多，流动资金都用来进车了，最后会导致资金链断裂。”

　　数据显示，今年以来，部分经销商库存系数最高达到8以上，根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间为正常，而今年10月份数据显示，中国经销商综合库存系数平均值为1.5，仍高于警戒线。

　　“高库存”重压下，许多经销商选择了“割肉卖车”，自掏腰包进行降价。庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华在接受汽车商报记者专访时表示：“说经销商日子难过，大家可能不理解。今年销售某品牌的车型，优惠5万元，经销商要垫付其中的4万，从一些实力薄弱的单户开始降，别的经销商不跟进就没生意做。从卖车赚钱到变成了卖车赔钱。”

　　数据显示，2012年，接受调查的中国59个城市和38个汽车品牌的1605家经销商，处于盈利状态的比例已从2010年的81%降至63%以下，部分经销商与汽车厂商的矛盾不断激化，“退网”已成为汽车流通界的年度关键词。

　　庞庆华告诉记者，《办法》第四章第二十一条中规定，汽车供应商应当与汽车品牌经销商签订授权经营合同，授权经营合同应当公平、公正，不得有对汽车品牌经销商的歧视性条款。但是“合同是他们订的，从一开始，我们就注定是被动的”。

　　“这是一次大改”

　　12月11日，曾持续推动《办法》修订的中国汽车流通协会副秘书长罗磊对记者表示：“据我所知，新《办法》的细则实际上已经出来了，只是各方还在统一意见。具体什么时间能出台，还不能确定。”据介绍，此次新修订的版本，将大改内容，更加严格。现行《办法》执行后的情况与诸多意见也纳入了研究制定范围。

　　同时，罗磊表示，许多经销商反映，老《办法》中，虽然提出了对汽车厂家和汽车经销商双方的要求、规范，但并未明确由谁来监督、执行。在很多经销商看来，这只是“一纸空文”，并不具备对经销商权益进行保护的实际意义。“这次的新《办法》应该会明确监管部门，双方的权益如果发生不平等，将有部门出面进行监督和惩罚。”

　　罗磊认为，新《办法》将尤为重视经销商的声音，“经销商是一个独立经济体，应该受到应有的保护，而不是附属于汽车厂商，但经销商们最为关注的‘授权模式’要想改变，基本不可能”。

　　据知情人士透露，会有一些汽车厂商参与意见，所以各方出发点不同，也就造成了不同的意见。“这是厂家与商家的博弈，也是国家各职能部门意见未统一，商务部主要负责流通领域，工信部负责生产方面，角度不同，会需要一个较长时间的协调过程。”