看来最近新能源汽车的技术路线风向在转变。曾在今年上半年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中，被列入"另册"打入"冷宫"的混合动力汽车，最近在数次会议中"风生水起"。领导、专家、权威们又将其"捧若至宝"。诸如"混合动汽车是当前最适宜推广的节能技术"、"最有效的汽车节能手段"、"混合动力技术不是权宜之计"、"汽车产业不可能绕过混合动力技术"、"希望让混合动力车和插电式混合动力在市场上先行放量"等等与前期不一的言论，似乎预示着技术路线的微妙变化。
这个时候出现的风向转变并不是偶然的。首先，经过这几年的市场实践，对于推广纯电动或者是插电式混合动力车，不仅面临着产品可靠性和价格高昂的困难，而且充电基础设施也看不到解决方案的前景。从2009年初到现在，在一系列的大中城市新能源汽车推广和示范中，充电站充电桩依然宛如稀珍。眼看着2012年已所剩无几，而"2012~2020年规划"所规定的，2015年纯电动和插电式混合动车累计产销达到50万辆的目标却遥不可及。如果真想实现，那么从明年起，每年至少要完成15万辆以上的产销才有可能。今年1~9月份新能源乘用车的销量，仅占国内汽车销量的0.1%，占全球新能源乘用车的1.66%。如果此时再不把混合动力车从"冷宫"中"解放"出来，那将为时晚矣！
然而，"解放"混合动力车还涉及到一个补贴政策的大事。如果政府补助还局限于原先的"节能汽车"3000元的水平，那显然要在市场上"先行放量"是不可能的。其实原先的"一刀切"3000元的补助并不合理。这可能是某些决策者不懂，或是存心要把其扼杀在摇篮之中而提出的"馊主意"。由于混合动力车比传统的燃油车多出一套电控电驱动系统，节能减排效果明显，然而价格也贵不少，但现在要解决合理的补贴还不那么简单。
另外一个值得关注点，是支持低速电动车发展的论点出现，以3万元的市场价来冲刺50万辆新能源车的目标。其实20年前的低速农用车也是这样发展起来的，并最终进入了汽车行业。
