昨天，北京交通发展研究中心主任郭继孚做客中国科协热点问题学术报告会提及停车费提价时说，“我们提了价格后发现，提价的那个车位空着，然后旁边就可以随便停。所以即使我们提了价格，实际上我们的停车费用仍然是低的，没有秩序的管理，实际上我们的价格就是失效的”。

　　北京轨道交通密度远不及东京

　　郭继孚连用了四个“堵”作开场白：“80年前的纽约堵。50年前的伦敦、东京，也都比较堵。90年代，亚洲四小龙腾飞的时候，首尔也是堵，包括我们的台北。到今天，轮到大陆了，也堵。”

　　“这个交通有没有救？大家都很好奇，其实我也很好奇，我也想知道答案”，郭继孚从世界上几个大城市说起，如日本东京轨道交通密度非常高，美国曼哈顿77%的家庭没有车，哥本哈根超过40%的人靠骑自行车出行，新加坡牌照拍卖最高30万人民币，香港地区一个车位拍卖达350万港币。

　　郭继孚介绍，相比之下，北京轨道交通密度还远不及东京，骑自行车出行的比例不足15%。“我们的停车问题，实际上定了小汽车的使用状态”，郭继孚提到，2005年北京城六区小汽车出行免费停车比例为60%，2010年比例达到73%，“相当于四次开车出去，只有一次交费”。

　　在寸土寸金的市中心，停车占用空间其实非常大。“日本60年代早早就发现了这个问题，在国家层面上立刻制定法律，规定买车必须要有车位，如果没有车位，抓到或造假的，罚款20万日元，蹲监狱三个月。”因此他认为解决这个问题，最重要的是两条：监管和价格。

　　为什么这么堵呢？我们发现，我们北京的这500万辆车主要集中在城市的市中心，我们外围是很低的。但是世界的城市我们做过对比，发现其实并不是这样。东京那个大都市区域，3500万人口的地区，有多少车呢？有1500万辆车。

　　——郭继孚

　　北京要治堵必须靠管理手段

　　郭继孚认为，北京要治堵，在增加设施的同时，必须靠管理手段，而从世界城市的趋势看，管理就两种力量，一是加大公共交通的发展；二是对小汽车，限号、摇号、控制发展速度、抑制使用是对的，但行政手段的力度还要再进一步加大。

　　“其实解决大城市的交通问题，根本的手段在哪里？根本的手段一定是靠公共交通。”郭继孚说，“但是公共交通要和小汽车来进行抗衡，靠什么？”

　　他认为当前“实际上我们没有路权，路权不够”，公共交通服务水平又欠缺。郭继孚提到，尽管北京已拥有一个很强的公交专用道网，但关键时间在拥堵地方，专用道是断的，成不了网，导致公交出行时间实际上是小汽车的2至2.5倍。另外换乘不好，最远纪录是1.2公里，“这样的服务水平很多人适应不了”。

　　他提到，纽约曼哈顿的最新措施则是，单车道，给公交专用，小汽车不能走；三车道，两边公交专用，中间小汽车单行；四车道，两条给公共汽车用。而中国相关部门规定，必须三车道以上才可划公交专用道，“如果路很宽，不堵车，划公交专用道有什么用呢？”

　　“最后的问题是绿色”，郭继孚指出，现在北京小汽车出行中，低于5公里距离比重高达44%，相当于打瓶酱油都要开车，这原本是步行、骑自行车的最佳距离。而国际上，如纽约已一条街一条街地建自行车道，北欧一些城市冬天下雪先扫自行车道的雪，再扫小汽车道的雪，这是世界上的一些新理念。