转眼间，2012年的车市将划上一个句号，相对而言，今年车市在相对平淡中度过，既没有高歌猛进式增长，也不像2011年那样悲观。
然而，再平静的湖面，也会荡出涟漪。今年6月底，广州突然宣布限购，正所谓“一石激起千层浪”，让年中市场变得热闹非凡。业界纷纷猜测，这是否意味着地方政府对汽车市场全面收紧？其他地方是否会效仿？是否成为限制中国汽车消费的紧箍咒？
不明朗的前景，当时着实让各个车企捏了一把汗，尤其是以华南市场为大本营的日系品牌。不过，谁也没有想到，真正让日系品牌头疼的，却是两个月后的中日关系紧张。
不过，车的魅力，在如今的特殊时期，就如附了魔力一般，并非一纸文件能限制。在广州市场，经销商在短短3个月后，便能淡定应对所带来的冲击。而相隔几千里的北京，限购刚满2年，销量已经恢复至60多万辆。
从全国数据来看，今年前11月，我国汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，比上年同期分别增长4.5%和4.0%。在最为主要的乘用车板块，今年前11月产销分别完成1408.13万辆和1403.24万辆，同比分别增长7.3%和7.1%。
其中，SUV市场持续着前几年的火热，销量增幅依旧数倍于整体市场。巨大的市场，必然吸引来众多高手，车企间的争夺也进入了白热化阶段。全新胜达、全新宝马X1、3008、广汽传祺GS5、别克昂科拉以及广汽三菱劲炫等车型，从年初到年末，轮番轰炸着市场。
即便正在筑底的自主品牌，今年依旧有亮点可陈，出口红火便是之一。统计显示，今年前11月，我国汽车出口96.47万辆，比上年同期增长27.2%，破百万已经成定局。
与“限”形成鲜明对比，今年在“建”的领域也下足了功夫。
今年10月份，国务院审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》，将召回制度从部门规章上升到法规，强化惩罚力度，让毫无责任感的车企无所遁形。
而“中国式过马路”的热议与12月1日设立全国首个交通安全日，让文明行车成为了关注的焦点。如今，如何实现汽车社会和谐已成亟需破解的难题。
限购何去何从？
总结今年车市，无法绕开“限购”。今年6月，一纸文件，将广州汽车市场推向了风口浪尖，从7月1日起，为了控制广州市机动车数量过快增长，广州市政府对机动车上牌实施限购政策。其实，限购的背后是政策对汽车市场的影响，这也是中国汽车市场一直拥有的“特色”之一。
6月30日晚，在没有任何征兆的情况下，广州市交委突然发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，开始实施“限购”政策，全市每年的中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。
这也是自上海、北京以及贵阳之后，全国第四个实施限购的城市。实施限购政策的理由很简单，广州机动车保有量已经接近250万辆，中小客车的年增长率达到19%，交通的供需矛盾持续扩大，路网的高峰车速已经逼近20公里/小时的国际拥堵警戒线。
正所谓“牵一发而动全身”，广州限购政策一出炉，便引起了全国汽车产业的震动，一系列的问题亟需解答。从广州本地市场来看，经销商未来之路何去何从？二手车商如何度过寒冬？这是否会撼动广州作为国内三大汽车制造基地的地位？从全国市场的角度来看，限购政策是否会迅速被其他地方所效仿？这是否成为限制中国汽车消费的紧箍咒？
在接下来的两个月，不仅以广州毗邻的佛山、深圳等城市纷纷传出限购的小道消息。相隔几千里的西安、成都等城市一度传出正在讨论限购事宜。不过，这些城市均以辟谣形式，否定了实施限购的政策。这也让各大汽车厂商松了一口气。
然而，2012年的风波虽然过去，但限购作为现阶段最为直接简便控制机动车保有量过快发展的方法，在接下来的2013年，难以避免再有地方政府实施。
目前，北京、上海以及广州三大一线城市均已经实施限购，如果二线城市无法短时间缓解交通拥堵问题，在保有量急速增长的情况下，限购或许将成为不得不实施的政策之一。如果一旦二三线市场实施限购，对车市将是致命的打击。相对来说，一线城市虽然保有量大，但增速早已下滑，而二三线城市则是刚刚爆发，增速十分迅猛。
微评：其实，限购的背后，是政策对车市所带来的影响，这也是中国车市的特色之一。在已经过去的黄金10年，政策的魅影始终伴随左右。毫无疑问，在接下来的10年，政策的走向将直接影响着市场的走向。
公务车采购自主化何时实施？
今年2月，工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》。令汽车业内惊喜的是，入围的412款车型均是清一色的自主品牌，没有一款车型是国际品牌。这意味着自主品牌汽车可望独吞一般公务车市场，而合资车企的国际品牌及进口车将无缘这个“大蛋糕”。由此，公务车采购自主化进入实操层面。
这一切，要归功于前一年出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》。这份细则确定了一般公务车采购的两个“天花板”：轿车排量不超过1.8升，价格不超过18万元。并规定申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权；另外，申报企业还应“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。
由于汽车合资公司的研发投入比例基本都达不到3％，这直接导致它们的产品未能入围一般公务用车采购目录。
但接下来事情的进展并没有按照预定轨迹进行。一般公务用车采购目录在结束征求意见期后，就没有了下文，到目前为止，有关部门仍没有正式公布这一目录。据了解，采购目录仍在进一步商讨，并可能进行调整。不过，目前一般公务用车中的轿车采购已按照“1.8升，18万元”的原则进行，这一定程度提升了自主品牌汽车在公务车市场的份额。
一般公务用车争夺之外，高端公务用车的自主化今年也拉开序幕。4月，一汽高调发布红旗品牌战略，随后投放新红旗H7高级轿车，首先开拓高端公务用车市场，向奥迪的“官车”地位发起了挑战。相比一般公务用车，高端公务用车的自主化显然更有示范意义，重归这一市场也是对内资车企巨大的挑战。
红旗品牌的复出，也成为今年汽车业最具标志性的事件。一汽耗费巨资开发了新红旗L、H两大系列，形成了可覆盖C、D、E级高级轿车的发展基础。其中H系列定位高级公商务轿车，首款产品H7成为开拓高端公务用车市场的先锋产品。它将借鉴奥迪走过的路线，谋求“官车”位置以带动私人购买市场。
微评：一般公务用车采购目录未能顺利落地，成为今年汽车业的一大遗憾。一个看似甚为完美的公务车采购“新政”，现在却有“流产”的迹象，让人不禁为之扼腕叹息。公务车采购照顾本国品牌，是一大国际惯例，此次制定的管理细则也很科学、严谨，建立起公平合理的游戏规则。但最终仍未能避免陷入各方利益的激烈博弈中。如果这份轰动一时的“纯自主品牌公务车采购目录”最终夭折，主管部门和整个汽车业，无疑将会很丢脸。
日系车能否快速回暖？
受“钓鱼岛事件”的冲击，日系合资车企今年遭遇严峻市场考验，9月以来销量大幅下滑，也引起乘用车市场竞争格局的改变。
今年9月，日系品牌乘用车销量环比下降近三成，同比下降四成，直接拖累了当月整体汽车市场表现。10月，日系车环比再跌近四成，同比跌近六成，市场份额跌破10%，进入“冰点”。至11月，日系品牌才出现整体性回暖，当月日系企业零售量增长了31%，批量更大幅增长了72%，而库存数却减少近2万辆。11月，日系车企销量相比上年仍下降36%，其中轿车销量占有率回升至13%，前11个月日系累计销量降幅已缩小至7.5%。
“钓鱼岛事件”的冲击力超过车企预期，日系主流合资车企，一度悉数跌出乘用车行业月销量前十名，企业纷纷调节产量。今年雄心勃勃冲击百万辆年度目标的东风日产，最终未能圆梦。日系车的最主要合作方广汽集团，也受冲击导致股价连番下跌。目前在华南市场，日系车的恢复程度已经超过9成，但全国范围内的整体性恢复，预计还要到明年三四月。日系车市场的下滑，也使其他各国乘用车包括自主品牌汽车，不同程度受益，改变了市场竞争格局。
面对市场变局，日系车企启动了整体性应对策略，包括对购买和使用的安全保证承诺，强调日系车也是国产车，更长远的对策则包括丰富产品线、推进本土化以及自主品牌，强化自身体系能力，使未来合资公司能够最大限度避免来自股东方负面情况的影响。
微评：在中日关系的历史格局中，日系合资车企仍面临长期的发展风险，是相比其他派系合资车企的额外挑战。但这并不意味着日系品牌在中国市场将不再能够取得领先。剔除外部影响，日系车近年来在产品环保性、服务等方面的优势，被其他派系车企缩小差距甚至超越，而产品线长期过于单一，核心零部件以及新产品开发本土化程度不高，或许才是其竞争力下滑的内部因素。没有一个市场的消费者不会喜欢性价比更高的产品，日系车企正是应该从市场需求出发重塑竞争优势。而在汽车业的动力革命中，成熟可行的混合动力技术，在中短期或可望助力日系车企重新取得竞争优势。
