有一句话说得好：“理想很丰满，现实很骨感”，把理想与现实比喻成丰满与骨感，虽有戏谑和搞笑成分，但更多的是入木三分地刻画出现代人内心充满的种种无奈和挣扎。汽车新能源的问题，已非当今热门话题。就目前来看，包括比亚迪、丰田、上汽、北汽、一汽等国内主流车企在内，都把发展新能源立为战略之重点。然而，据笔者观察，其中有的车企似乎在这具有新一轮改革浪潮中有些“大跃进”的心态，因而导致市场的冷遇。 当然，从某种程度上讲，与国家的政策的脱离实际不无关系。 纯电动是近几年来我国官方最为倡导的新能源发展路线。因而，导致多家厂商趋之若鹜追求纯电动为高。

　　然而，有统计数据显示，2010年中国新能源车型总产量不过7181辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，累计保有量也没有超过20000辆，与此前规划的50万产能相去甚远。虽然政府在积极推动纯电动车，市场却给与了冷遇。其中一个重要的原因就是在纯电动车领域，尚有很多问题没有得到解决。首当其冲的就是电池，曾经有业内专家做过这样的比喻：同样单位的汽油和电池，他们的能量密度比是100:1，而这已经是当下最好的电池和最先进的技术。所以要想实现同样的行驶效果，就要为电池预备下将近100倍的体积，这显然并不现实。

　　同时，电池属于高能量密集的载体，以当下的技术而言，车载电池在稳定性、使用寿命、制造成本都方面都不尽人意。即使是技术含量最先进的锂离子电池，也会面临着不耐高温，易爆炸，可反复充电次数少，制造成本高的难题，而这些要想得到解决，需要不断地研发、改进，而这些又需要大量的时间与资金，现在来看，电池技术的普及还为时过早，远未到达可以满足日常使用的阶段。

　　与我国政府对纯电动轿车的亢奋相比，国际社会以及主流车企对纯电动轿车则谨小慎微得多。据路透社报道，日本汽车制造商丰田汽车已经放弃了其在全球范围内销售新款EQ电动车的计划，并表示，早前对市场的情况做出错误的解读，且高估电动车技术，目前尚处于新兴发展阶段的该技术还不能完全满足市场消费者的需求。丰田全球总工程师、公司执行副总裁内山田武表示：“以丰田现有的电动车技术和能力，尚不具备完全满足市场消费者需求的能力。无论是行驶距离，相关成本以及充电时间而言都还没有达到最佳的水平。”

　　近年来，我们看到一个现象，在纯电动车逐渐式微的局面下，走混合动力方向的声音成为渐强音。2011年5月，我国总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上表示，新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。

　　同年9月举行的天津论坛，更是吹响了发展混合动力的号角。与会人士纷纷将矛头指向“弯道超车”的思路，认为当下的中国汽车更应踏实务实一步步走好新能源车技术的步伐，不能急功近利，一个馒头吃成胖子。而混合动力,在国外汽车市场已经得到高度认可，如作为丰田油电混合双擎动力的扛鼎之作，混合动力凯美瑞已赢得全球广泛认可。在北美市场，混合动力凯美瑞是十分畅销的主力车型，以严格和中立闻名于世的美国《消费者报告》，将其评为“年度家庭轿车最佳车型”。在日本市场，凯美瑞更是只发售混合动力版本。丰田汽车还在今年9月份表示，预计将会在2015年年底之前向全球市场引进21款新的混合动力车车型，旨在在2013年至2015年实现这些汽电混合动力车全球年均至少100万辆的汽车销售目标；刚过去的11月，本田也推出了以混合动力为核心的技术战略升级措施。本田官方发布了自己基于EARTH DREAMS技术的油电混合动力战略，并提出了运动型混合动力的定位。该战略包含了三种不同的油电混合动力模式，分别是单马达运动油电智能双离合器动力、双马达运动油电智能多模式动力以及三马达运动四驱型油电混合系统。宝马、保时捷等豪华车型也都相继推出了自己的混动车型。

　　在实际市场层面，选购丰田等具有成熟技术的混合动力车型的消费者，远多于采购纯电动车的。如广汽丰田今年市场表现的一大亮点，就是在混合动力汽车推广上的突破。从8月份广州限牌开始，当地政策对节能和新能源汽车预留了10%的上牌指标。混合动力凯美瑞成为消费者申请节能车指标的绝对主力车型，成为能够畅行“限牌时代”的产品。在广州车展前夕，广汽丰田副总经理松井秀司接受采访时透漏：凯美瑞混合动力车的销量，今年和去年相比有了50倍的增长。

　　纵然通往罗马的路千万条，但有一条是任何一家车企也逃不过的，那就是技术。只有成熟的技术才能带来有保证的成品，只有成熟的技术才能最终赢得市场。所以，笔者认为，车企应该站在对消费者负责任的角度，按部就班，打好新能源攻坚战，切忌好高骛远，以免迷失自己，惨遭出局。