我国首部“汽车召回”法规《缺陷汽车产品召回管理条例》（下称《条例》）将于2013年1月1日起实施。根据《条例》，生产者、经营者不配合产品质量监督部门缺陷调查，或生产者未按照已备案的召回计划实施召回，或生产者未将召回计划通报销售者，由产品质量监督部门责令改正；拒不改正的，处50万元以上100万元以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得。针对生产者未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况，拒不召回等严重违法行为，《条例》规定对生产者处以缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。

　　对比2004年版《缺陷汽车产品召回管理规定》，《条例》已上升为行政法规，明确了召回程序、监管单位，并大幅提高了处罚力度。那么《条例》还存在哪些不足？《条例》出台后，国内汽车召回案例是否会激增？《条例》会给汽车企业带来什么冲击？ 《条例》执行的最大难点是什么？就这些问题，我们采访了益普索大中华区汽车研究总监叶盛。以下为其主要观点。

　　《条例》的不足

　　从《条例》来看，由原先的部门规定上升为国家行政法规，且处罚力度大增，总体是好的，最大的疑问还是在执行端，如何做好调查取证工作，让《条例》真正得以落实

　　若2013年召回数达到500万辆，说明《条例》很成功

　　中国至今汽车召回总数不到500万辆，不到美国召回总数的1/40，因此在如此低的基数下案例会激增，若2013年中国市场的召回数达到500万辆（美国平均每年在1500万辆以上），我会认为《条例》是非常成功的。

　　合资厂商和进口厂商更被动

　　应该对合资厂商和进口厂商来说更为被动些，因为条例规定了“境外召回信息同步”的要求，将很大程度上敦促外资厂商在华采取全球统一召回标准。

　　我认为对汽车制造商而言，不应该把召回完全视为消极的动作，召回并不是有质量问题才需要的手段，汽车制造商也可通过召回提前修复一些潜在的隐患，同时促进自身生产出质量更高的产品，让消费者感到更多的信任。

　　《条例》执行最难是取证

　　《条例》执行最大的难点是取证难，国家质检总局是主管单位，但其对汽车的信息掌握过少且专业不对口，《条例》中虽提到了多部门联合的“信息共享平台”，但汽车的准入，上牌，维修等信息均由不同部门管理，多部门能否有效率的合同仍是疑问，另外，我们也缺少一个第三方认证机构来对是否存在质量问题进行科学的认证

　　相比美国，美国的召回全权由美国国家高速公路交通安全局（NHTSA）负责，且还有第三方召回监测机构，并有足够的条例和手段来判断是否要召回，及是否存在“化大为小”的召回。

　　当然，我认为《条例》的推出已经是一个进步，在召回的技术标准认证的缺陷是由于中国汽车自主技术的积累所导致的，希望在未来能进一步的改进。