过去消费者对自主品牌的认识是足够便宜，但是其他方面多少有些差强人意，松松散散用不了太久。但是近几年的自主品牌汽车已不可同日而语，取得了巨大进步。现在自主品牌终于能在第三方的评价中与合资企业平起平坐，甚至将其超越。

　　自主品牌汽车进步到什么地步？很多人以配置、造型甚至是级别来识别这种进步，但实际上最能体现出技术进步的还是安全性能上的提升，中汽研的C-NCAP在去年开始实施的新规，则是检验的真实标尺。

　　C-NCAP新规高分难

　　在C-NCAP新规中，后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果；偏置碰撞试验的速度，由原来的时速56km/h提高到64km/h，大大增加了撞击动能，对汽车制造商安全设计水平提出了更高要求；增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度；首次将主动安全配置作为加分项引入C-NCAP评价体系。由于上述变化，新标准中评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。

　　在这一新规下，很多过去宣传颇多的自主品牌“精品”在新规下被碰出三星甚至两星的成绩，很多合资品牌都很难达到五星级标准，更别说过去比比皆是的超五星了。

　　像是合资企业的东风本田思铭、东风日产的启辰、广汽本田的理念，在新规之下都只能拿到四星，且距五星有着不小的差距。而中国的自主品牌却显示出了不俗的实力，在新规第一碰2012年度第三批C-NCAP下，长安逸动拿到五星评价；在2012年12月21日，第四批C-NCAP评价车型结果，长城C50以52.5分的成绩获五星认定。

　　要高分先研发

　　这不是巧合，恰恰是中国自主品牌进步体现。要在新规中获得高分评价，需要汽车制造商具备相当的技术实力，尤其是需要提前进行相关的技术准备与研究，积累大量的安全数据。可以说从产品的研发阶段就要按照五星级进行产品设计，只有这样才能在新规的严苛要求下保证车辆的安全数据达到高标准。

　　C-NCAP相关负责人曾向笔者表示，新版C－NCAP试验项目增多、速度提高、评分更加严格，对于车辆生产企业来说将面临新的挑战。而这种挑战往往是针对整个企业的安全研发体系，不是简单的修修补补就能够达标，需要针对C-NCAP新规进行系统的安全研发。原先对安全研发积累不足的企业，将会在新规之下暴露出问题。

　　而自主品牌的领头羊企业在汽车安全方面走在了前列。就像长城汽车董事长魏建军常说的对技术资源采取“过剩投入”策略。自2006年来，长城在产品和技术研发上投入40多亿元，到2015年计划将共投入80亿元。现在正在逐步实施。充足的资金投入，使长城汽车的研发技术迅速跃居国际一流水平。

　　早在2008年3月，长城投入巨资建成国内车企中第一家跑道最长、配置最全的安全碰撞试验室（包括正面\侧面偏置、后碰撞、撞柱、翻滚、两车对碰）。无独有偶，另一个新规五星级自主品牌长安汽车(微博)也投资约1.5亿元在2011年建成了国家重点碰撞实验室，在一年多的时间里，进行了120次实车碰撞试验，台车试验200余次。。

　　正在这样情况下， 长安、长城的新车在C-NCAP新规中一碰成名，长城的很多数据得以超越了德系中级车迈腾的成绩。在研发阶段经历过严苛的实验过程，产品得到用户认可自然水到渠成。

　　低分车型注定边缘化

　　事实上按照C-NCAP这种新规，自主品牌很快就会显示出优胜劣汰的趋势，那些研发不足，安全性能设计不佳的自主品牌产品，在新规之下很难蒙混过关，也很难取得高分。

　　在消费者日益重视安全性能的情况下，低分车型的竞争力会被逐渐削弱。毕竟现今消费者买车时最看重的是安全性。根据近年来多家机构十几次的调研显示，车辆安全始终排在消费者购车因素的前三名，对于任何不安全的车型都会毫不犹豫的排除在购买清单之外。

　　看看现今那些自主品牌销量不佳的车型，绝大多数产品的安全性能上登不得台面，更别说与合资产品一较高下。而这些产品由于性能不佳，只能在低价、低端车型上徘徊。相比之下，长城C50月均5000辆，长安逸动实销也在5000辆左右，均位居其细分市场的前列，能够得到用户的青睐，可谓是其竞争力强的直接表现。

　　因此自主品牌低端车型的生存空间已经颇为狭小，也只有不断取得进步，能够与合资品牌一较高下的自主品牌才能够在未来激烈的竞争中生存下来，在高利润区间的中高端市场站稳脚跟。简单说，C-NCAP新规下拿高分的是优秀车型高销量的起码标准，而无法拿到高分的车型则注定被边缘化。