合资公司首款产品最先进
据悉，东风集团股份与格特拉克的合资项目总投资60亿，规划产能超过100万台，最终年产值将超过120亿元，其中首期项目规划产能为50万台。
“一期项目将于今年上半年动工。”合资公司筹备组负责人熊爱国告诉本报记者，整个工程分三期建设，其中一期工程将于2015年下半年投产，合资公司将主要生产双离合自动变速箱。
记者了解到，德国格特拉克公司作为全球最大的独立变速箱制造商之一，在手动变速器(NT)和手自一体变速器(AMT)领域处于全球领先水平。熊爱国透露，合资公司的第一款产品为低扭矩6DCT变速箱，最大输入扭矩不超过190牛顿米，主要配备1.4L—1.6L发动机。这不仅是合资公司的首款产品，也是世界上的第一款低扭矩DCT变速箱。“因此也可以说是世界上最先进的变速箱。”熊爱国如是说。
业内人士分析，对于东风来说，掌握了双离合，尤其是低扭矩双离合这一变速器领域中的高端技术，对于实现东风的大自主战略，提升自主品牌轿车的核心竞争力意义非凡。
此前，东风在2011年底发布了全力发展“大自主”的乾D300战略。其最大短板，就是没有产品能做到“全部自主知识产权”，东风公开宣布开放地整合全球资源，合资做双离合就是一例。此前，在去年9月份，东风在瑞典建立研发机构T公司，把萨博旗搞电控技术的32位全球技术高手纳入麾下。
德企格特拉克落子车都
与东风的合作，并非格特拉克在华唯一投资。
记者了解到，目前德国格特拉克在华设有4家生产变速箱的合资厂，均位于江西，其中两家位于南昌，其余分别位于赣州和余都。南昌和武汉，均为中部城市，且相差不过百多公里，为何要选择如此相近的两个地方生产类似产品？
对此，业内人士透露，南昌工厂是江铃与德国格特拉克亚太部合作，格特拉克股权比例三分之二，主要生产手动变速箱。而东风格特拉克则是东风集团股份直接与德国格特拉克总部的合作，股权比例各为50%。
此外，熊爱国还表示，虽然格特拉克在大、中、低扭矩变速箱上均造诣颇高，不过新的合资公司在低扭矩DCT变速箱上将有排它性，“低扭矩的只有东风才具有生产权限，其它的大家都可以生产。”另外在技术方面，相较于国内其他合资厂则更为先进，“双离合变速箱能够更好的降低油耗，相较于普通变速箱至少可以节油4%以上。”
对于这个问题，合资公司执行副总杜米尼则直言，“并不矛盾”。他解释称：“仅一个东风就足以支撑起这个变速箱厂，但这并不意味着将来这家合资公司只为东风服务。”暗示合资公司存在强大的市场需求。另外，他还表示，格特拉克进军中国一直采取合资模式，主要是因为合资可以取得更多的机会和机遇，“这些是独资公司享受不到的”。
“你们可以把这次合作看做是能力的整合，而非竞争。”采访结束后，杜米尼还特别补充说道。
变速箱利润5% 不输整车
杜米尼的一席话将格特拉克本次合作的意图展露无遗——市场。但东风作为国内第二大车企，投入巨额资金又意欲何为？“势必将带动相关零部件的发展。”签约仪式上，熊爱国在发言中着重提到。
会后他进一步解释称，变速箱作为汽车关键的动力总成，在决定汽车品质、提高产品竞争力方面属于“重中之重”。之前东风曾在发动机项目上与康明斯展开合作，但是在商用车领域。本次是东风集团股份第一次在乘用车核心零部件方面与外企展开合作。
目前，国内车企核心零部件大多采用进口，“东风商用车还好，乘用车变速箱基本是进口。”熊爱国认为，本次合作可以使得东风在重点资源上能够实现自有和整合，增强了产品竞争力，符合东风“做大做强”的自主乘用车发展目标。
东风集团股份自主品牌中期事业计划显示，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌(包括商用车、乘用车)100万辆。
此外，去年以来国内车市步入“微增长”，中国汽车工业协会数据显示，2012年1-11月，汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，同比分别增长4.51%和4.03%，增幅较2011年明显放缓。如何在车市增幅放缓提前下，继续保持盈利增长？成了各大车企的当务之急。
“我们要求变速箱的利润率是不低于5%。”熊爱国坦言，虽然变速箱的利润略低于发动机，但相较于整车并不逊色。可见，核心零部件的“挣钱”功能并不弱于整车，新的盈利渠道有望形成。
另外，采访中特别值得一提的细节就是，东风和格特拉克双方负责人均强调，新的合资公司将面向整个市场，而不是单独为东风服务。
沌口零部件产值将超千亿
东风格特拉克的设立在开创东风集团股份历史的同时，也结束了武汉经济技术开发区没有核心零部件企业的历史。目前，武汉开发区已拥有了神龙、东本等七座整车厂，年生产汽车达150万辆，但零部件一直是其“短板”。
业内普遍认为，汽车产业和汽车配套产业的理想配比大致为1:1.7，但武汉经济技术开发区数据显示，2011年其整车企业实现产值890.84 亿元，占汽车及零部件行业产值的75.95%；零部件企业仅实现产值282.01 亿元，汽车整车生产“个头”远大于零部件业。按照该区规划，到“十二五”末，整车及零部件均要超千亿。
“本次核心零部件企业落户，不仅能增加产值，还能拉长产业链。”该区招商局局长彭训超介绍，发展零部件依然是今后的工作重点，扶持政策，特别是核心零部件企业的扶持政策并不弱于整车。
事实上，在本次签约的7大项目中4个项目均为汽车零部件，总投资78亿，产值超百亿。更让人欣喜的是，7大项目中有两个项目投资超60亿，除东风格特拉克外，另外的一个就是由深圳科聚新材料有限公司投资63亿元新建的高分子材料生产基地。
虽然其不属于汽车零部件，“不过是汽车零部件的上游产业”，彭训超介绍该项目产品将可制成汽车零件，降低车身重量。“我们要打造汽车产业城，不仅仅只有整车，也在不断的完善产业链。”
全面发展 做实“中国车都”
不仅是沌口，对于武汉而言，这也是首个核心零部件项目。按照规划，到2016年武汉汽车工业总产值突破4500亿元。
目前，算上已建和在建的整车厂，武汉汽车年产能刚刚触到200万辆的门槛，离300万辆还有一段距离，要实现此目标可通过产能的扩建和引进新的整车厂实现。
不过，且不说目前国内车市已进入“微增长”时期，车企销量的增长率将大多步入个位数，产能扩建需求耗时较长。而且之前就落户武汉的神龙、东本和东风风神目前均已完成产能扩建，短时间内将不再存在此要求，因此引入新的整车厂将成为首选。
人才、配套、政策？哪个才是吸引整车厂落户的关键因素？从上汽通用五菱项目，武汉PK重庆最终落败中，也许可以吸取一些教训。
“最终选择重庆，是因为这将有助于我们形成南北(广西柳州和山东青岛)及中西部(重庆)联动的生产格局，从人力成本、资源配套优势、服务和配套半径等方面考虑，重庆市有着突出的优势。”上汽通用五菱副总经理袁智军表示。基于重庆两江新区“打造鱼嘴千亿汽车城”的计划，目前重庆已经吸引了韩泰轮胎、霍尼韦尔、德事隆、麦格纳等近数十家国内外汽车配套企业相继入驻。
在人才方面，毫无疑问武汉较之重庆优势巨大，最终落败正是基于第二点——资源配套。重庆作为“微车之都”，目前已吸引了大量配套企业落户。“武汉不能只做汽车生产城市”，知名汽车分析师张志勇表示，武汉在引进整车厂的同时，应该更多的在汽车产业链上做文章，“比如核心零部件，引进相关企业不仅能增强竞争力，而且它具有发展长远性，占据产业上游，只有全面发展，才能进一步做实‘中国车都’。”
