从今年1月1日开始，一批法律法规开始实施或者废止，这些变化将推动社会进步，并给我们的生活带来深远的影响……
《缺陷汽车产品召回管理条例》的关注度无疑很高，它的实施在一定程度上提高了原有缺陷汽车产品召回相关规定的法律效力位阶，完善了召回程序和监管制度，加大了违反召回规定的处罚后果，从而进一步促使汽车生产者高度重视和不断提高汽车产品质量，保证汽车产品使用安全。这一条例的顺利实施尚需相应的制度与之配套，也需要与其他相关法律法规的相关制度相衔接。
应允许车主参与信息共享
实施缺陷汽车产品召回的前提条件之一是作为召回监督管理部门的国务院产品质量监督部门能够掌握汽车产品的生产、销售、进口、登记检验、维修、消费投诉等诸多环节的相关信息，以便能够及时获知汽车产品是否可能存在缺陷，并迅速展开调查分析。由于上述环节涉及汽车产品主管部门、商务主管部门、海关、公安机关交通管理部门、交通运输主管部门、工商行政管理部门等众多主管部门，因此《缺陷汽车产品召回管理条例》第6条第3款对此机制专门进行了规定，以建立一套完整的信息共享机制。不过，该信息共享机制所提及的信息共享主体尚不够全面。比如受理汽车质量问题诉讼的法院、接受车主投诉的消费者协会、对车辆进行鉴定的机构以及对汽车进行维修的企业等尚未包括其中。
汽车产品信息共享机制并非仅仅是让主管部门掌握汽车产品的相关信息，从车主角度来讲，这个共享机制应该也是相对透明的，意味着车主能够从正常途径了解相关信息。当车主也能够对信息共享时，他才能真正了解召回的真实意义，并在一定程度上帮助车主消除认识误区，即可能误认为实施过召回的汽车产品质量一定较差。
这种认识误区往往使生产者在处理召回问题上陷入两难，对起步较晚的自主品牌来说影响更大。实际上汽车召回数量的多少，与汽车的质量好坏并没有直接关系。生产者敢于召回反而是负责任的表现，是其自信心的表现。以美国2010年的数据为例，当年美国汽车销量为1150万辆，召回2000万辆。但这并不意味着美国所销售的汽车质量较差，也不意味着美国对于汽车的技术标准较低，事实上恰恰相反。所以让车主参与到信息共享机制中，会让其理性地看待召回，是生产者和车主共同成熟的表现，也是中国汽车市场开放和成熟的表现。
鼓励生产者主动召回
条例规定的召回分为主动召回和强制召回，其中主动召回是指生产者发现汽车产品存在缺陷后，主动向主管部门报告，召回缺陷汽车，或者主管部门认为汽车产品存在缺陷，通知生产者召回，生产者召回缺陷汽车。强制召回是指主管部门认为汽车产品存在缺陷后，生产者未主动召回，主管部门责令生产者召回。汽车产品的缺陷被发现或认定后，主动召回的比例越高，说明这项制度发挥的作用越好；而强制召回是悬在生产者头上的一把利剑，其威慑意义更为重要。
如果主管部门责令生产者召回，而生产者拒绝召回，依据条例，主管部门可以采取责令改正、罚款、没收违法所得，或由许可机关吊销有关许可等行政处罚措施。但是此时，车主能否依据主管部门的认定结论向法院提起民事诉讼，诉请法院判令生产者召回？对此条例并未作出明确规定。笔者认为，依据司法终局救济的原则，车主是可以向法院提起民事诉讼的。
认定是否存在缺陷是关键
如果主管部门获知汽车产品可能存在缺陷，在通知生产者开展调查或自己直接展开调查后，认为不存在缺陷时，车主能否要求主管部门公开调查结果？对此，《缺陷汽车产品召回管理条例》并未作出明确规定。如果主管部门未能充分公开调查结果，车主能否向法院提起行政诉讼，诉请法院判令主管部门公开调查结果？即使此种知情权在实践中能够得到保障，车主在对调查结果提出充分异议的情况下，能否向法院提起民事诉讼，诉请法院判令认定并判令召回？对此，条例亦未作出明确规定。
今年的大众汽车DSG变速箱事件中，面对千名车主的召回申请，国务院产品质量监督部门进行分析、调查、论证后，认为目前尚不能认定为缺陷。有媒体报道部分车主正在谋求集体诉讼，车主与生产者之间进入了拉锯式的对抗。如果诉状递交到了司法部门，司法部门能否受理，现在还是个未知数。笔者认为，在条例实施之后关于上述问题将会产生较大分歧，这也需要司法部门在条例实施后开展充分调研予以明确。
汽车召回制度的建立过程，实际上是以汽车企业为中心转移到以车主为中心的过程，这一过程需要各方的共同努力，本文讨论的制度配套与衔接是为条例实施过程中可能面临的问题作些准备。
延伸阅读
生产者需要承担的民事责任
《缺陷汽车产品召回管理条例》第19条规定，对实施召回的缺陷汽车产品生产者的责任方式是采取修正或者补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷，并承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用。从该条的字面意思理解，该条所适用的是汽车产品因存在缺陷而被实施召回的情形。该规定是对因缺陷而被召回时的责任方式的特殊性规定；如果汽车产品并不存在缺陷而被召回，并不适用该条的规定。
条例第28条第2款规定，汽车产品存在条例规定的缺陷以外的质量问题的，车主有权依照产品质量法、消费者权益保护法等法律、行政法规和国家有关规定以及合同约定，要求生产者、销售者承担修理、更换、退货、赔偿损失等相应的法律责任。从字面意思理解，该款所适用的是汽车产品存在缺陷以外的质量问题的情形。
但仍有以下几种情况需要予以讨论：
第一，如果汽车产品存在缺陷并造成其他损害后果时，生产者是否需要承担其依法应承担的其他责任？依据对第28条第1款的规定，即生产者依照条例召回缺陷汽车产品，不免除其依法应当承担的责任。当上述情形发生时，生产者除了承担召回的责任方式外，仍应依据其他法律的规定承担其他责任。
第二，如果汽车产品仅存在缺陷未造成其他损害后果时，生产者是否就不需要承担其他责任方式？通过将条例与民法通则、侵权责任法、产品质量法、消费者权益保护法等进行比较可以发现，条例与法律规定的责任方式的主要区别在于赔偿损失的范围问题以及是否存在惩罚性赔偿的问题。
依据条例，生产者的赔偿损失范围仅限于消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用，并不包括消除缺陷之前产生的修理费、运输费、交通费、误工费等，也不包括消除缺陷时产生的交通费、误工费等。而上述费用对于车主而言，在缺陷被认定之前和消除缺陷时均是可能实际发生的费用，如果不予以赔偿，将违反有损失就有救济的基本民法原则，对车主明显不公平。
同时，依据条例，生产者是无需承担惩罚性赔偿的。如果生产者存在明知存在缺陷、故意隐瞒缺陷，或者在被认定缺陷后拒绝予以召回等明显恶意情形时，车主却无法向生产者主张惩罚性赔偿，将会使条例本身的威慑力大打折扣。
此外，汽车市场全球化的背景下，如果同款汽车在其他国家被认定为存在缺陷而被召回，而生产者在其他国家承担的责任方式不限于条例所规定的责任方式，对于中国的车主却不能享有同样的救济内容，又会不会使国际化的汽车生产者怠慢中国车主？
