据了解，相对于日产聆风，飞度电动车展行驶里程和充电时间这两个方面更有优势，另外内装也更简洁。但对比丰田普锐斯和思域混合动力版，这三款车则一样在外观上缺乏吸引力。在之前的东京车展上，本田CEO 伊东孝绅对北美媒体表示，他希望本田能在技术，环保和驾驶乐趣方面占领制高点。而2013款飞度电动车的推出则是本田工程人员正在不折不扣的执行这位高管命令的最好的证明。

　　在技术方面，飞度电动车配备了一台20千瓦时磷酸铁锂离子电池组，根据美国EPA（美国环保署）测定，在城市道路的续航能力为123英里（约合198公里），而本田预计综合续航里程为76英里（约合122公里），如果在240伏电源上使用内置的6.6千瓦/32安培插座充电，完全充满电仅需3小时，如果使用120伏电源则需耗时15小时才能充满电。综合电量消耗折合116英里/加仑（百公里油耗约合2.03升），或者29千瓦时/百英里，超过日产聆风5千瓦时/百英里。同时，由于制动能量回收系统采用线控，不仅可以最大限度提升潜在能量回收限度，而且时踏板的感觉更好。

　　从车厂公布的资料看，该车采用了经过时间检验的传统做法，即将更大车型的动力系统移植到这款紧凑车型内。飞度电动车搭载的交流永磁同步共轴电机和低摩擦变速箱移植自比飞度大得多的FCX Clarity燃料电池轿车，其最大功率为123马力，峰值扭矩189磅-英尺（约合256牛米）。为了提供更具动感的行驶性能，它采用了取自CR-Z混合动力版的三模式电动驱动系统，包括节能，普通和运动模式。节能模式据说可以使行驶里程比正常模式延长17%。如果采用运动模式，仪表周围会发出红光以提醒驾驶员车辆加速时轮胎承受更大摩擦力，不能长期使用该模式。虽然这是一款单速电机，但节气门反应也会随着驾驶模式的不同而改变（该车没有配备自适应悬挂）。在运动模式下，节气门反应是相当有侵略性的，让车辆更快速的运转，同时在踩下油门后提供了强劲的推背感，车辆迅速向前猛冲。而在普通和节能模式下，踩下油门踏板感觉就像踩着由橡皮筋连接的油门踏板和动力系统，感觉不够有力。

　　线控刹车系统由本田独立开发，该系统与液压刹车系统不同，可以让车载电脑决定刹车力度以获得令人满意的制动力，同时在通过制动进行能量回收时也比液压系统能储存尽可能多的能量。电脑产生的人工制动力力度适中，可以很好的摆脱重力带来的影响。如果电子部件出现故障，电磁阀会立刻直接断开与液压回路的连接，因此只能依靠踏板来操控刹车。我在本田的茂木双环形（8字）赛道对这款车进行了短暂测试，通过泊车测试，感觉该车采用的踏板驱动发电机在正常液压制动时感觉比目前应用于电动车和混合动力车的系统更好。本田将在新车发布时大力宣传该系统。

　　为了能在地板下容纳飞度的电池组，座椅位置略微提升，但仍保留了原来的可调布局。原来标准版车型的扭力梁式后悬也被多连杆所替代，这样可以承受更宽的后部车身。同时，这样安排也有助于提升行驶舒适性，只不过我这次试驾行驶的环形赛道无法真实体验到它在开放路面行驶时的感受，另外车厂方面也没有提供标准版飞度进行一对一的比较。不过，我之前试驾过标准版车型，感觉这辆电动版的操控感觉与普通飞度没什么区别，只不过感觉电动版放脚的空间往里缩了几英寸，这或许是因为该车重心更低，而且车身更重的缘故。本田并没有给出具体数据，但从数据比较，电动车比标准版重了至少220磅（约合100公斤），锂电池的平均能量密度为11磅/千瓦时。

　　飞度电动版售价36625美元（约合人民币23.2万元），比日产聆风入门级车型高出了575美元，但比快充版车型低了1474美元。相对于日产聆风，飞度电动车展行驶里程和充电时间这两个方面更有优势，另外内装也更简洁。但对比丰田普锐斯和思域混合动力版，这三款车则一样在外观上缺乏吸引力。因此追求节能环保和性价比的消费者，更容易被外观缺乏吸引力，但起价更低的日产聆风所吸引，而不是采用闪亮蓝涂装，五辐铝制轮圈和效仿FCX Clarity及思域混合动力版格栅的飞度电动车。该车内部配备植物纤维座椅表面材料，同时标配导航系统和智能电话接口，可显示电池电量，预设车内温度等配置。

　　2013款飞度电动车已于去年正式在美国发售，车厂最初只是在加州和俄勒冈州销售，随后将于今年扩展至东海岸六州。