中国汽车工业协会日前发布的数据显示，2012年我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，分别同比增长4.6%和4.3%，连续4年蝉联世界第一并再次刷新全球纪录。统计显示，2012年乘用车产销首次超过1500万辆，分别完成1552.37万辆和1549.52万辆，比上年分别增长7.2%和7.1%。

　　在新车销量首度逼近2000万辆历史关口的2012年刚刚过去时，有必要梳理下自主品牌汽车在过去一年的市场表现。而据中国汽车工业协会的最新数据显示，2012年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4个百分点。

　　上述数据显示，自主品牌乘用车无论是在增长率还是市场份额的争夺上，都只能用"随大流"来形容。在日系车陷入深寒的2012年，一旁隔岸观火的自主品牌并没有"迎头顶上"，这的确是件令人遗憾的事。反倒是韩系车快速上位，让我们看到了谁才最有可能是日系车的"终结者"。

　　可以合理想象，如果没有"钓鱼岛事件"导致的日系车整体销量危机，自主品牌在2012年的市场表现会如何？我想，至少不可能会比现在更好吧？其实，对于中国本土车企而言，将近650万辆的体量已经不小，但遗憾的是这些体量在数十家整车企业的分食下将变得极其"卑微"。

　　当然，如果从销售额和利润这两项更关键的指标进行统计，媒体更容易发现：长期以来中国汽车工业实力羸弱的本质从未发生根本性改变，一个直接表现就是自主品牌固守中低端产品的"固有分工"并没有被根本颠覆。合资品牌卖一辆车，就当你自主品牌卖三辆甚至三十辆，这种现实的对比显然是残酷的。

　　自主品牌汽车，喊了几年的品牌升级和品质突围，但真正践行并且收到实效的寥寥无几。

　　尤其在10万元定价"天花板"面前，奇瑞、吉利和比亚迪仍在苦苦攀岩，长城虽然在哈弗品牌SUV细分领域已经突破这一"天花板"，但在轿车板块仍受制于此，而一汽奔腾、广汽传祺和华晨中华虽然产品价格上去了，但中高端产品销量仍偏小，尚不足以支撑品牌站稳中高端市场。

　　当然，自主品牌并非没有突破重围者，去年跨越20万辆销售门槛，成功实现闯关200亿元销售目标的上汽乘用车，就是个"非典型"案例。刚刚过去的2012年，上汽乘用车用短短5年半的时间实现了"年整车产销量20万辆、销售额200亿元"的双突破。

　　得益于在新产品投放和品牌营销的给力，上汽乘用车在过去一年实现了"由量变到质变"的突破。公开数据显示，2012年上汽乘用车整体销量达到了200017辆，同比增长23.5%，旗下荣威、MG品牌2012年累计销售量分别为127527辆和72490辆，同比增长率达11.9%和51%，双双创下历史新高。

　　对比之下，奇瑞和吉利达到年产销20万辆，分别用了7年和8年。而如果从20万辆超过200亿元销售收入不难得出，上汽乘用车单车均价11.2万元左右，这是奇瑞、吉利和比亚迪等自主品牌汽车一直奢望但从未企及的高度。相关数据显示，在奇瑞吉利年销量达到20万辆时，其产品均价分别为5万元和万元。

　　对比之下，上汽乘用车以其独特的发展模式和对品质产品的坚守，不仅实现了在销量规模上的快速增长，而且在品牌提升和销售品质提升上同样引人瞩目。数据显示，从2007年上市到2012年，上汽乘用车在短短的5年半内实现销量复合增长率达到59.3%，远高于整体乘用车市场21.2%的增速，是自主品牌19.1%的复合增长率的3倍多。

　　与此同时，相对于几乎所有的自主品牌，上汽乘用车双品牌已经具有5%以上的品牌溢价，即使与部分合资品牌相比，双品牌也开始具有3%左右的品牌溢价。目前，双品牌已经进入品牌熟悉度和美誉度的培育期，成为主流消费者的购买考虑品牌，已经成为主流合资品牌的重点关注对象。

　　面对同样的品牌"天花板"、同样的市场竞争和同样的消费环境，为何第一个突出重围者不是更早进入汽车领域的奇瑞和吉利们，而是后来者上汽乘用车？这样的发问引人深思。笔者认为，上汽乘用车逆势而上突出重围的"非典型"案例，至少有几点成功经验值得总结：

　　第一，自主品牌要走高起点发展之路，尤其是产品线布局遵循由上往下打的"俯冲定律"，上汽乘用车就是从一款中高端B级车产品荣威750开始，逐步推出荣威550和荣威350，并最终在中级车市场站稳脚跟的。实际上，在产品布局山，华晨中华、一汽奔腾和广汽传祺都遵循了这一定律，但能否收效要看执行。

　　第二，在产品开发和定位上，要真正做到尊重消费者，从研究消费者实际需求做起，而不是仿照合资品牌竞争对手"依葫芦画瓢"整一大堆不能形成有效市场需求的烂产品。在这一点上，上汽乘用车一直贯穿精品理念，从荣威到MG系列都瞄准合资品牌主攻的主流目标客户，部分产品性能甚至优于合资品牌。

　　第三，就是坚持走国际化开放造车的道路。从收购破产罗孚并基于罗孚75平台推出首款荣威750产品，上汽就在产品开发上一直秉承"整合国际资源造车"的理念，到荣威550、荣威350，多款MG系列产品推出，以及最近荣威950和纯电动车荣威E50推出，上汽走通了技术引进、消化吸收到集成在创新的路子。

　　今天，虽然上汽乘用车突破10万元品牌"天花板"，仍是自主品牌当中少有的"非典型"案例，但笔者认为，在总结上汽成功造车经验的基础上，自主品牌依托品质上的长期坚守，要打破这种发展瓶颈并非没有可能。希望在未来的5-10年，上汽乘用车的成功不在孤独，荣威和MG的崛起不再是"非典型"。