2012年以来，大众、通用、丰田等汽车巨头亦纷纷暂停纯电动轿车开发，而此前一直坚守纯电动方向的部分国内企业，也开始向市场“妥协”，纷纷加大对油电混合动力和天然气汽车等产品的研发和推广力度，以期实现“两条腿走路”。

　　市场反应冷淡

　　受续航里程低、电池成本高、整车价格贵和配套设施不完善等多重因素影响，纯电动汽车的推广进程一直非常缓慢，公众接受度也普遍不高。

　　上海嘉定是全国唯一的国家级电动汽车示范区，按照规划，2012年示范区应建成充电桩1.3万个，充换电站15座，加氢站2座以上。但截至目前，示范区仅建成充电桩387个。

　　讽刺的是，即便这一数量也远远超出了当前的实际需求量--运行至今，示范区内的纯电动车仅有10个私人购买用户。

　　与示范区情况相似，截至2012年7月，在“十城千辆”全国25个节能与新能源汽车示范推广城市(简称试点城市)中，仅有杭州、郑州、苏州、北京4个城市完成的投运度超过30%，其中完成情况最好的杭州市也仅为47.10%。

　　相关调查显示，在成都私家车充电桩闲置现象非常普遍，700余个交流充电桩，有30%仍处于长期闲置状态；在南昌市，2010年年底安装的100多个电动汽车充电桩已经变成了摆设--南昌市私人使用的电动汽车上牌数为“零”。

　　值得注意的是，在被认为是新能源汽车突破口的公交车领域，纯电动的推广亦显得举步维艰。

　　据重庆交通大学教授、巴士与客车年鉴主编王健介绍，截至2012年11月底，重庆当地的新能源公交车总量约为360辆，距离“十城千辆”提出的目标仍“相去甚远”。他介绍：“这360辆里，混合动力汽车占绝大部分，如果把这部分剔除的话，真正意义上的以电池为驱动的公交车比例是非常小的。”在新能源公交车推广力度较大的深圳市，目前仅有276辆纯电动公交车，而2012年年初就已经确定的新增1000辆纯电动大巴的计划，到年底时仍未交车，更谈不上运营。在各方利益的博弈下，比亚迪高调推出的“零元购车”方案也未能在深圳成功破冰，商业模式依然沿用2011年大运会时确定的模式。

　　“从某种意义上说，这种车的推广，连‘试验’都还谈不上，更谈不上‘示范’。”王健表示，虽然目前各大试点城市在路上行驶载客的纯电动公交车已经通过国家发改委的车型公告认证，理论上都是已经定型的车，但事实上在运行过程中这些车都是需要不断修正的，而且大部分车辆的运营效果都并不理想。

　　“这实际上就是拿城市运营来当试验场，其实是一种不负责任的做法；同时，这也意味着在纯电动技术上的不成熟，从运营过程中出现的各种问题，佐证了纯电动客车在市场上是不受欢迎的。”王健认为，纯电动公交车现阶段要实现商业化运作是不可行的，无论是北京、上海、广州、杭州还是成都、重庆，在这几年中，新能源公交车的运营状况都存在各自的问题，没有一个模式是可以确定下来“靠谱”的。

　　车企忙打“转向灯”

　　在市场反应冷淡、商业模式不成熟的现状下，纯电动车市场在短期内无法放大，这也让一些车企开始谋划转型。

　　据一位接近安徽安凯客车的业内人士表示，虽然目前安凯的纯电动公交车在业内算做得很不错的一家，但是在运输客户那里，纯电动还是不容易推广，他们更倾向于用天然气公交车，所以现在企业也开始有所转向，在坚持纯电动的同时，也只能按照市场需要去加大力度研发天然气和油电混合动力产品以适应客户需求。

　　对此，西南区域一家客车企业的中层干部也表示，新能源汽车的推广，是国家避免在未来出现能源危机的一项方针政策，大家都在做，你若不做，一来不配合政府工作，二来也怕以后落后于同行。

　　该中层干部称，实际上，几年推广下来，无论是主机厂还是运营企业，相关部委都知道电动车运行得不行，刚开始各家客车厂都在一个劲地向前冲，但今年也有些厂家也受市场影响，开始转向加大力度做液化天然气客车产品。