国家质量监督检验检疫总局去年下半年通过了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，并在本周进行了公示，拟将在今年十月份进行实施推广。汽车行业多方面都反映强烈，笔者认为这项酝酿了十年的政策终于公布出来，更多的是对中国车市十年黄金期后的一种规范行为，迫使车企从“大范围扩张时代”走向“服务救国”的细化竞争的一种必然。

　　“冠军车市”进入深度竞争的一种必然

　　车企抱怨“汽车三包政策”实施以后，会增加相应的成本。笔者则认为，车企的这种抱怨很无厘头，“汽车三包政策”之前，你确实节省了一部分成本，但是这个成本则是车企、经销商转嫁给消费者头上的成本。但是中国车市逐渐完善之后，这种情况就会改变。

　　早些时候，中国车市扩张速度很快，各种加价提车的情况都会出现，即使三包政策不实施车也能卖的出去，这是整体的车市情况好而已。

　　今年多次情况下，经销商的库存一度增加到危险的程度，这样的档口如果还拿原来那种大爷的态度卖车则是很不智的行为。中国车市近五年发生了极其的变化，五年前中国车市能够以三四十个百分点增长，并且连续按照如此的大增长率增长了三年，2011年，整体的车市降低到十三年来的最低点，12年的情况比11年稍微好一些，但是整体上来，我们想要三年前那样业绩的可能性几乎没有了。这样居家过日子的车企就需要转变自己的姿态，将消费者捧上“上帝”的位置来供着。

　　我们十年制定的“汽车三包政策”以及连续七年的征求意见是一个多方利益均衡的结果，但是更重要的一点是，车市到了这个档口，消费者的选择增大了，政府才有可能实施这个政策。如果车市一直保持在加价提车的大幅度增长情况，恐怕这个政策的实施还有一定的难度。车企和经销商即使不配合，在一定程度上也能够生存下去，但是现在的情况看，各家的产能和当前车市容量已经开始溢出，这个时候实施却是水到渠成的时候，同时也是给车企和经销商提供一种新的竞争出路。

　　 对中国车市消费者负责的一种表现

　　车市竞争的最基本点是什么？卖车！卖车的关键是目标消费者的认同。这具体包括两个方面的内容，第一点就是消费者能够接受你这个产品的质量和产品的服务。对于质量而言，如果放到十年前，中国不少车企造不出来车，或者造出来的车基本上不能开。当然对于当前1300多家汽车企业的中国仍旧有不少汽车企业造出来的车不能开，不过值得欣慰的是无论是合资汽车还是自主汽车能给消费者提供很多可以选择的产品。所以产品质量方面消费者有很多选择的余地。

　　从去年和今年的中国车市增长的情况来看，受限于基础设施等方面限制因素，车市即将进入这种限制因素的临时性饱和。如此情况各个车企如果想要继续扩大自己的地盘，就要从其它厂商的消费者中夺回更多的拥护者。这样归结点就服务上面作文章。“汽车三包政策”便是这种政府性规定增强服务的一个方面。

　　笔者的建议是“变被动为主动”，之前自主汽车士气很盛的时候，笔者建议自主要抓住消费者心理的同时，不是简单地打自主牌、民族牌，而是给消费者最实惠的东西，我曾经在文章中一问：自主汽车敢不敢给本国消费者十年免费保修？敢不敢给五年包换？敢不敢给予本国消费者旧车换新车半价？你做到了你就牛了。但是自主汽车还没有这个魄力，仅仅拿着自己还不成熟技术的车辆层出不穷地推出新车型，这是舍本逐末。你没有给予本国消费者最终的实惠，这样下去，我们抱怨自主汽车将不会是哀其不幸怒其不争的态度，而是对待中石化中石油的态度。我记得很多水军喷我说为什么合资汽车都做不出为什么让自主汽车做这些。笔者当时的回复就是你既然都不能够给本土消费者最优惠的东西，怎么可能好意思打着爱国牌去卖车呢。

　　中国汽车用了十多年连续的增长走到今天的位置，现在全世界汽车方面的会议都离不开“中国”这个关键词，这是好事，但是针对我们消费者而言呢？一方面欧美国家能够买的到的车型我们未必买的到，另一个方面我们身居世界上最大的车市，买很多款同样的车型比欧美车市要贵。最让人不可理解的事情是，人家能够享受到“汽车三包”的优质服务，我们没有！所以无论是经销商还是车企，一定要知道竞争的根本对象是赢得消费者，只有真正地让消费者收到了真真实实的实惠，才能最终成为赢家。对于很多车企都是这样，当然实施修车尚且容易，实施换车和退车则是非常难得事情，里面有很多细节性的东西处理不好容易出各种各样的情况，但是既然这是个趋势，谁先实施往往谁才占据最大的优势。

　　 后续的细节政策和执行机构需要完善，但影响不了主流方向

　　“汽车三包政策”之路走了十年，这十年是中国汽车的黄金时期，但是无论是车企、经销商还是消费者都争论了十年。各种细节性的担心，比如各种概念混淆及界定、实施三包政策产生的各种费用、以及各种各样的时间节点等极限情况的扯皮等问题。这些都是问题，并且在国家政策上面来讲看不出来细节方面的约束，但是笔者认为这是都是非常细小的问题，影响不了大局。为什么这么讲，两个方面：

　　第一个方面，实行“汽车三包政策”既是政府约束市场的政策，同时是车企、经销商进行竞争的一个市场。举个例子来讲，中国目前那么多的经销商，他们之间要进行竞争，这样的情况下，谁能结合自己能够接受的程度下，给予消费者最实惠的三包政策，往往是车市暂时饱和情况最大的赢家。比如说中国移动和中国联通当年没有竞争的时候，人们会被各种各样的收费模式勒索，但是竞争之后，我们发现即使我们的费用被降低到最低程度，他们仍然是盈利的大户。这就是竞争的好处，消费者受到实惠的时候行业也被相应的规范。

　　第二个方面，各种目前看到的问题会随着整个车市的继续前行被消除。举个例子来讲退车之后这个车能否再次流入市场？这个在很多媒体上都提出了这个问题。事实上作为一个工程师而言，汽车作为一项超级工业化的产品，百车故障率是很高的，比较优秀的企业也在一百以上，这意味几乎所有的汽车企业所有售出的车辆中平均下来都有或多或少或大或小的故障，这样情况如果退车会怎么样呢？意味着所有的车都有可能被退回。如果按照这个极端思路走下，是不是意味着经销商和车企能否承受住如此估摸的折腾呢？

　　当然细节性的东西，仁者见仁，智者见智。比如在美国购车时店员会告诉别人测试的车辆有一定的折扣，或者有故障的车辆经过排出后再次出售应该给予相关的折扣和情况说明，这点都是可行之处。

　　消费者是多元化的，既然有人买几万也有人买几十万的，就有人买维修后打折扣的汽车，但是关键是要有透明的一个机制。比如很多品牌都有自己的折扣店或者网站，这些折扣的东西很多都是有一些狭小故障然后返厂维修或者更换部件后再次销售的，这些东西都比原来的便宜很多，也很受到消费者青睐。所以目前的“汽车三包政策”也是一样，细节有很多需要完善，绝对影响不了主流。