当中国连续4年坐稳全球第一大汽车市场，关于自主与合资再平衡的呼声更急切。世界已处在第三次产业革命的前夜，全球汽车业格局更是激烈动荡，如何在合资合作的前提下兼顾合资、促进自主，中国汽车人需要从战略高度拿出新思维和新办法。

　　由广汽本田启动的合资自主尝试，已经得到了大多数合资企业的响应，但这还不够。国家发展改革委负责人此前曾表示，中国欢迎外资进入中国汽车领域，但是不能沿用以前的模式。

　　最新的探路者是广汽与北汽，二者均在与跨国合作伙伴进行股份、渠道合作利用的新尝试。这个过程中必然充满了博弈，但无论结果如何，延续了30年的合资企业必须重新规划“上层建筑”，进行模式再造与内涵延伸。

　　多元探讨

　　2013年年首，聚光灯下的主角是广汽。除了作为本届北美车展惟一的中国汽车制造商高调参展外，更大的看点在于，广汽与菲亚特-克莱斯勒签署扩大在华生产、销售乘用车合作的框架协议。协议的重要内容便是确定Jeep的国产。

　　作为Jeep落地中国的回应，广汽将借助菲亚特和克莱斯勒的渠道进入海外市场，主要出口产品是广汽乘用车的传祺品牌车型。

　　与广汽“借船出海”模式不同的是，北汽与合作伙伴戴姆勒也在筹划对合资模式进行再推进。不久前，业内再次爆出戴姆勒欲入股拥有乘用车业务的北汽股份，通过支持北汽自主，加强双方合作。

　　知情人士透露，北汽集团也正着手安排子公司北京汽车股份有限公司上市，北汽集团董事长徐和谊不止一次表示，北汽股份要在2013年完成上市，首次公开募股IPO将筹集约100亿元资金。

　　倘若戴姆勒参与北汽的IPO上市，并收购部分股权，加上此前传出北汽参股戴姆勒，北汽与戴姆勒将可能形成交叉持股。

　　变革之切

　　应该说广汽与北汽举措的路径并不同，一个是借船出海，一个是互相渗透，但异曲同工的是，二者共同反映出趋势是，经过30年合资，国内汽车模式需要新的思考与探索，合资公司需要新的“顶层设计”。

　　下一阶段的合资公司将走向何方？奇瑞汽车董事长尹同跃早就做出判断，合资公司50:50的股比限制迟早会放宽，不可能再指望行业政策成为完全市场化竞争的挡箭牌。

　　与尹同跃同感，本土汽车企业也大多意识到，汽车产业必须由合资模式为主导，向自主与合资均衡发展方向转型，自主创新能力成为衡量企业发展质量的重要指标。

　　伴随着中国汽车企业的实力提升，中方有能力、有必要对合作模式进行创新，提升中外合作的深度跟广度，力争合资合作由过去主要靠外方技术、产品输入的方式向中外双方在层面实现产权共享，技术共享，品牌共享。

　　更早一段时间，去年北汽福田与戴姆勒的合资，就是德方提供技术，双方共享欧曼品牌，共同开发海外市场，大大加快了北汽福田的国际化步伐。

　　自主自强

　　对广汽、北汽以及更多的后来者来说，在探讨与跨国公司深化合作、延展合资模式的同时，必须多一个心眼，确保自有品牌的权益。这并不是杞人忧天，去年年底，记者从通用汽车中国(微博)和上汽获悉，通用汽车在印度合资企业中的股份提高至91%，重新获得了对印度合资企业的控制权。

　　一段时间内，上汽五菱的“借船出海”模式被视为是公司海外业务的全新开始。但运营3年多来，进展并不算顺利。有业内人士认为，通用汽车和上汽通用五菱的管理团队文化上的差异和磨合不畅是合资公司股份变化的主因。

　　让人欣慰的是，股份变化后不久，去年年底上汽与泰国正大集团签署合作协议，在泰国建立由上汽控股51%的合资公司，进入到泰国以及其他东盟自由贸易区。上汽高层曾解释：“如果在海外市场没有建立自己的品牌和渠道，相当于只是国际市场的一个贴牌生产商，并不能在国际市场立足。”

　　可以预见的是，类似汽与通用海外合作变故，中国汽车与跨国公司的海外合作终究是与虎谋皮，双方利益势将不可避免地出现分歧甚至冲突。如何求同存异，这是下一阶段汽车合资最大的难题。