实施低票价政策以来 开车出行上升1.4% 骑车出行下降12.6%

　　公共交通的票价到底是什么情况？市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师高扬委员调研了一组数字，他说，用数字说话更具说服力：

　　实施公共交通票价优惠政策，初衷是吸引小汽车出行向公共交通转移，而调查数据显示，自2007年北京市实施公交票价优惠政策以来,公共交通出行比例确实由2006年的30.2%提高到2011年的44%，但细看就发现，小汽车出行比例由31.6%上升到了33%，自行车出行比例由27.7%下降到15.1%，这就意味着公交票价的优惠政策并未能实现小汽车出行向公交转移的期待，而是把自行车转移至了公共交通。

　　高扬说，这让道路拥堵进一步恶化，给公共交通系统运行服务增加了负担，以地铁为例，工作日通勤高峰时段主要的地铁线路列车满载率超过120%，进站限流措施在32座地铁站已成常态。

　　他又指出另一组数据：2011年公共交通运营补贴达到156.9亿元，而全市公共财政支出仅为1422.9亿元，占了约11%，而用于科学技术的占9.8%，用于文化体育与传媒的占3.5%，用于社会保障与就业的占7.2%，用于医疗卫生的占5.3%。

　　“公共交通运行补贴还在逐年增长，就拿北京公共交通控股（集团）有限公司所辖公交线路票价亏损为例，实施公交票价优惠政策之前的2006年，财政补贴为25.3亿元，实施后的2007年财政补贴就增长为51.8亿元，到了2011年财政补贴将近90亿元，粗略估算2011年地面公交出行每人次出行票价亏损约为1.7元，轨道交通出行每人次出行票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势，照此发展，北京市公共财政将难以支撑。”

　　高扬认为，实施公共交通票价优惠政策的出发点是正确的，但是要看怎么补贴、怎么优惠。

　　“2001年至2011年，北京市居民可支配收入年均增长10%，2001年至2006年期间公交集团单张车票收入年均增长为8%，而2007年至2011年变化则为年均减少6%，与此同时，以公共交通方式出行的居民年均公交费用支出占年均可支配收入则由5.1%降为2.1%,居民消费价格指数年均增长2.9%。这就意味着公交出行费用与居民可支配收入、CPI等经济社会发展指标相脱节，居民所需支付的公交出行成本逐年降低，而财政补贴力度则在逐年加大。”高扬说，另据统计，六环内居民全方式平均出行距离由2005年的8.2公里增长到10.6公里，其中地铁方式由14.5公里增长至18公里，公交方式由9.5公里增长至10.8公里。

　　那么该怎么补贴呢？高扬介绍说，目前国际城市大都采取了公共交通运营财政补贴制度，但多与物价、工资水平等相关的公交票价联动，其核心目的是在保障公共服务质量和市民可承受度的情况，还能从长期经营的角度保障公交企业的正常运转和公共财政补贴的可持续性。

　　高扬还建议结合北京市公共交通优先发展政策，以轨道交通和地面公交的合理功能分工要求，制定相应的票价优惠政策，提升公共交通运营服务水平和出行比例，比如为提升公共交通出行比例而采取的地面交通与轨道交通换乘票价优惠政策、缓解通勤高峰地铁客流的差别化优惠政策、流动人口一日或多日通票优惠政策等，还应当单独研究制定面向低收入者、残疾人、伤残军人等群体的公共交通补贴政策，保障社会公平。