北京市十四届人大一次会议昨日举行发布会，就打车难问题，北京市交通委副主任李晓松说，出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的，在国外几乎没有用出租车作为上下班通勤的工具。

　　李晓松强调，出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的，城市今后的发展要解决人们出行，也只能依赖大型公共交通。

　　乘客拼车合乘部分各付六成车费

　　身为政协委员的李晓松说，在这次政协开会期间，确实很多委员都在讨论打车难的现象。

　　李晓松说，打车难主要体现在供需矛盾上，涉及两个方面，一方面是出租车总量是不是跟不上需求量，此外，即使出租车增加数量，又有多少道路资源供出租车去运行。

　　他说，在委员和代表的讨论中就有几种声音，一是增加更多出租车，还有就是增加的出租车在哪里跑？

　　针对打车难，李晓松说，出租车司机和公司都知道，北京是允许拼车的，出租车合乘的规定早就有了。但是在实际中发现很多客人不愿意跟其他乘客拼车，造成很多人以为北京出租车不能拼车。

　　记者了解到，乘客合乘将各付共同路段车费的60%。如果是两人同时上车，但先后下车，那么先下车的乘客负担当时车费的60%，后下车的乘客负担合乘部分的60%车费以及单独乘坐路段车费。多人乘车付费方式以此类推。

　　城市出行方式出租车效率最低

　　李晓松说，在国外几乎没有用出租车作为上下班通勤的工具，有的城市出租车价格甚至与民航飞机的机票价格相同。在200多年的城市化进程中，欧美国家感觉到，在城市出行量这么大的情况下，用小型交通是不可能完成一天超过数千万人次的出行。

　　据李晓松介绍，出租车运行效率在所有城市出行方式中是最低的，其每公里只能运送0.78人次，私家车是1.2人次/公里。地面公交这一指标则是出租车的几十倍甚至上百倍，轨道交通更是出租车的上百倍甚至数百倍。

　　李晓松认为，北京的城市交通每天要运4500万人次，只能是集约、高效、节能、环保的大型公共交通这种方式才能把这些人运走。一辆公交车运走的人数，如果用出租车要140辆，这140辆出租车占用的道路面积肯定不言而喻。从大的方面来考虑，城市今后的发展要解决人们出行也只能依赖大型公共交通。

　　热议

　　准确定位出租车应为公共交通

　　北京市政协委员、北京市易行律师事务所主任刘凝认为，长期以来，交通部门一直将出租汽车定位为介于城市公共交通与私人交通工具之间的准公共物品，为社会公众提供个性化的门到门便捷运输服务，主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求。也就是说：出租汽车不同于城市公交,也从来没有把出租车作为公共交通工具来看待。

　　刘凝说，但这种定位已经与现实社会的情形脱节，在北京市机动车限购、限行措施长期化的背景下，出租车已经成为市民必不可少的公共交通工具。

　　打破垄断改变出租车供不应求

　　北京市政协委员郑实认为，目前的出租车定位在交通大系统的整体上看，存在相对不合理。

　　“现阶段需要将出租车作为城市公共交通一个重要的补充；且出租车企业非市场化运作，没有产品的定价权，应将其视为一个准公益性的行业。”郑实说。

　　郑实主张，重新定位出租车在城市交通中所起的弥补公共交通不足的作用，应打破行业垄断，改变北京地区出租车供不应求的局面。

　　郑实说，可适度开放数量控制，将来公交完善后根据市场需求可再逐步减少。

　　统一调度公交化运营增效率

　　北京市政协委员、中国石油化工股份有限公司北京化工研究院教授级高级工程师朱良认为，现在出租车的管理模式，近似于个人承包。

　　朱良认为，这样最大的问题就在于，司机的出行线路、时间全是自行决定。在这种管理模式下，下雨天司机不愿出去、在路面上长时间放空跑路、司机和顾客双方对接不畅的问题天然地就会呈现出来。

　　他认为，出租车公司应实现类似于公交公司的企业化运行，通过统一调度，提高出租车运营效率。