在MG5的长测中，我们没少对这台车的操控表示赞许。对于MG5这台车不错的操控，我们能否在其底盘机械中找到其中原因，对此我们对这台车的底盘进行解剖拆解。

　　前悬挂部分：

　　MG5前悬是小型车最普遍的麦弗逊解构，上图所示：1.弹簧避震机构；2.横向防倾杆；3.下摆臂。

　　下摆臂可以说是麦弗逊悬挂最核心的结构部件。出于成本考虑，MG5这种价位的车型前悬下摆臂无一例外都采用了钢制结构。钢制下摆臂在重量控制上显然无法和高级车上的铝制下摆臂相比，但MG5的钢制下摆臂还是通过打孔的方式进行了“偷轻”。顾名思义，前悬挂作动时下控制臂会伴随车轮上下运动而绕上图橙色轴线“摆动”，下摆臂越轻意味着前悬挂上下运动时的惯性越小，悬挂将有更灵敏的反应，这也是改装界常说的“降低簧下质量”其中一个措施。

　　如上面三张图所示， MG5前悬下摆臂及副车架连接处有衬垫缓冲，而弹簧及弹簧托盘连接处也被垫了一层软胶，我们平时所说的悬挂行走厚感某种程度就是取决于此。对于MG5这种价位的车而已，底盘部件连接处的缓冲件能覆盖到这种程度已经很值得嘉奖。

　　在实际行驶中，MG5在碾过较浅的路面凹凸时，悬挂设定其实略偏硬，但此时传上车厢的声音任坚实。不过只要路面坑洼稍微变大，MG5之前提到的那种高级感就会失色很多，也就是说，MG5底盘相较一些苛求底盘厚感的A级车型而言（比如英朗、福克斯），主观感受仍有不如。

　　从上图红色填充部分可见，MG5前轮拱隔音材料有比较高的覆盖率，其能减弱路面胎噪、沙石击打声往车厢的传递。犹如我们在MG5车评中所提，MG5在80km/h匀速行驶时，底盘噪音抑制甚至能和别克英朗有得一拼。不过在实际驾驶中，我感觉MG5的底盘隔音会有一个“阀值”，80km/h往下路噪隔绝相当得体，但80km/h之后噪音增加曲线会突然变得“陡峭”。不过这只是相对于英朗这类隔音强手而言，相较于其它同价位对手，MG5在高速区间的底盘噪音抑制已处在一个很优秀的水平。

　　后悬挂部分：

　　MG5后悬挂采用了经济型车上最为普遍的扭力梁式结构。目前扭力梁悬挂都流行将弹簧和避震器分开布置，也就是所谓的“机簧分离”。这种设定的一大好处就是通过将弹簧放置在较低位置，从而避免弹簧对后背厢空间的侵占。

　　纵观MG5的后悬挂，可以看得出它的结构设计很正常，没有超出一般扭力梁悬挂的类型。纵臂与扭力梁焊接而成，也在不少其他车型上见过类似的工艺。扭力梁悬挂是简单，但也同样考底盘调校。

　　和前悬挂一样，MG5后悬挂在缓冲垫的使用上并没有“偷工”的地方，在纵臂连接车身处和弹簧上同样能见到类似细节，有利于营造底盘厚感。

　　如上图红框所示，MG5后悬避震上端包裹有防尘套。

　　MG5后轮拱同样大面积覆盖了一层隔音材料。若要挑刺的话，后轮拱和前轮拱一样，隔音材料均无覆盖到轮拱内侧部分，MG5在80km/h后底盘噪音陡增不排除与此有关。

　　说到扭力梁后悬挂，很多人或许会嗤之以鼻。从机械结构来说，多连杆独立式潜能无疑会比扭力梁非独立式高，但潜力能否发挥出来又是另一码事。扭力梁悬挂依靠后天的调校，同样可以能有很好的表现，标致雪铁龙车系就是当中典型的例子，而MG5经过我们的实地体验，虽没有PSA底盘那么优秀，但也可以列入此类（详见MG5车评）。

　　可话说回来，MG5后悬还是有其“露馅”的地方，比如山路弯道和上下高架公路“螺旋”桥过程中，当车轮碾到凹凸时路面时，后轮有细微的横摆，能感觉到车尾会有种想外甩的趋势，可见扭力梁式悬挂的帖服性，毕竟很难做到独立悬挂的优秀水平。

　　总结：

　　从肉眼来看，MG5的底盘机械并没有什么亮眼的地方。这再次证明了一个问题，悬挂调校的作用很多时候都远比我们想象中重要。在南汽收购前，MG本来就是一个底盘调校专家，我想这也是MG Car Club有如此大“粉丝群”的原因所在。庆幸地是，MG这种相对亲民的英式底盘驾驶乐趣并没有毁在我们中国人手中。