一则数据，部分洗刷了国有汽车集团躺在合资温床上不作为的骂名。

　　相关数据显示，上汽集团2012年自主品牌乘用车——荣威和MG销量突破20万辆，同比增长23.46%；销售额突破200亿元。这也创下了自主品牌汽车突破20万辆的最快纪录，通常历时7年至8年方能迈过年销20万辆的大关，而上汽集团历时5年半。

　　5年，不算短。2011年末、2012年初，谈及快跑时，上汽集团乘用车公司高层还捏着一把汗——面对低迷的市场、面对自主品牌低溢价的局面，上汽集团乘用车公司只能硬着头皮向前冲。但与兄弟单位——上海通用、上海大众相比，压力不言而喻！

　　银子、脑子换车子

　　如果评价当下上汽集团的小小业绩，可将其归于两点——足够的银子、足够的脑子（心思）。

　　为什么这样说呢。与发家于草根的民营自主品牌车企相比，家大业大的上汽集团有着天然的优势。但在自主品牌乘用车这条路上，上汽集团却偏偏放着捷径不走，而选择了一条最难走的路——求掌握核心技术，不贪图一时快造车；先打造中高端，再向下延伸；起步阶段便打造双品牌战略。按照上汽集团的说法，坚持走“高起点、差异化”发展自主品牌的新路，即从较高起点出发，从细分市场中高端切入，在初创阶段就注重培养自主品牌的体系竞争力，并以此为起点，在品牌、质量、技术、服务等环节打造国内领先、具有国际竞争力的自主品牌体系。

　　先说银子。

　　大把的银子，花在了掌握核心技术上。按照上汽规划，至2015年，上汽集团在自主品牌乘用车领域的总投资将达450亿元。其中研发中心投入将达44亿元。此前上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫表示，这将是亚洲最大、国内最强的技术中心。

　　这种模式，与仿求的自主品牌模式相比，称不上速成。但有其长期优势，换代时的研发成本将降低；掌握核心技术后，将不会受制于人（目前另一家大型国有汽车集团，正因为核心动力总成未掌握，目前正处于无米下锅、可能放弃此前推出某自主品牌的困局中）。

　　再说脑子。

　　在这个无法速成的研发模式中，上汽集团仍然选择了一条能充分利用资源、节省时间的方法。即其研发模式为站在巨人肩膀上的新路径——依靠上汽集团的合资资源、海外优势进行“中国首创、上海主导、英国联动”的新研发模式。上汽乘用车公司的研发精英们，不少来自于上海大众、泛亚技术研究中心。这与纯招海归、外来研发精英的模式有些不同。这些人熟悉两种体系、两种文化——上汽文化、合资或外资文化，这样他们带着欧美汽车巨头研发的经验，来至上汽自主品牌体系中，可以迅速融入、并拿来消化提升。而纯粹的外来精英们，即使长于技术，也会因不熟悉本土企业的文化、习惯而水土不服。

　　光有脑子，没银子，无法打造上汽集团这样的自主品牌模式。光有银子，没脑子，投了多少钱也是打水漂。因为钱只是一种成功打造品牌的一种工具，通过钱来整合各类资源，最终突破核心障碍。

　　尚未到庆功时

　　尽管上汽集团自主品牌取得了一些成绩，但目前还未到可以庆功时。

　　第一， 尽管上汽自主品牌乘用车快跑了，但这一速度与中国汽车业的发展相比，并不算惊天动地。中国排名居前的自主品牌汽车集团，通常历时7年至8年方能迈过年销20万辆的大关；上汽集团耗时5年半。简单点说，看看各车企突破20万辆对应的当年市场份额，上汽集团的亮点将变小。

　　毕竟，在过去几年里，中国汽车市场如此快跑，几年前的20万辆的市场占有率远远高于2012年。

　　第二， 尽管上汽集团实现了向上突围，但细分产品中最出色的品种仍是冲量的产品。如果放在自主品牌范围内，上汽集团表现尚佳；但如果对标合资品牌，则还需要更上层楼。

　　亮点为——单车价格向上突破。按照年整车产销量20万辆、销售额200亿元计算，上汽集团自主品牌乘用车平均单价达11.2万元，直接对阵主流合资车型。因为按照惯例，10万元以上是合资品牌的主流竞争市场，自主品牌乘用车多集中在5万元左右。

　　弱点为——低端产品的销量大，中高价产品增长态势低于中低价产品。2012年，荣威、MG品牌累计销量分别为127527辆和72490辆，同比增幅达11.9%、51%。

　　2013年至2015年，上汽集团自主品牌或将进入第二阶段——提升品牌期。所谓打江山容易，守江山难。