“兼并重组”这个词，已经成为当下业内最热的词汇。集团重组是政府构建汽车兼并重组的大框架，在这大框架下，正饱受产能过剩之苦的卡车行业也亟待减员。

　　兼并重组是一个市场从初生到成熟的必由之路，看欧洲、美国等发达国家的卡车数量就是最好的证明。

　　如今，“强者越强，弱者越弱”的竞争形势日益明显，内生驱动，让东风商用车、中国重汽、一汽解放、福田汽车等为首的龙头卡车企业，为了壮大自身队伍，增强实力，成为了主导兼并重组这幕大戏的主角。

　　搅局者不断涌入

　　前两年经济形势好，让卡车行业一直维持着高温，因此，吸引了不少新军涌入，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，重卡市场迅猛发展势头造成高度开放态势，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有专用车、农用车、乘用车、摩托车、零部件，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。

　　其中，有一个数据被广泛引用，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。

　　如今，随着市场回归理性，其产能过剩的矛盾日益尖锐。

　　卡车作为一个投资大、产出高、带动性强的技术密集型行业，各种山寨版、低产出的卡车充斥市场，让市场竞争更加无序，价格竞争让企业难以盈利，投入研发的资金也会急剧减少，进而拖慢整个行业的向上发展。

　　政府应冷静度势

　　中国重卡产业之所以会出现结构性产能过剩的问题，有很大部分原因是地方政府政绩需求推动。另加上重型卡车准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职失查与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现。

　　虽然国家想通过提高汽车业准入门槛等多种方式遏制汽车工业散乱局面，但很多时候，国家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至还有背道而驰的现象。汽车经济在中国具有鲜明的“区域经济”特色，如在安徽省相互间隔在百公里之内，分别有江淮格尔发重卡、奇瑞联合卡车、华菱重型卡车，如此高密度的品牌竞争只能带来恶性循环。

　　中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜对此表示，如果不及时从产业、市场的宏观层面遏制这种低水平恶性竞争趋势，中国汽车业的结构调整将在产销量的高速膨胀中误入歧途。

　　地方政府需要认清当前卡车产能过剩的严峻形势，不要为眼前利益而失了大局，从长远看，重点培养辖区内有实力的企业，联合作战，才能为整个区域经济提供持续动力。

　　龙头企业内生驱动

　　“强者越强，弱者越弱”，这一市场定律在市场集中度更高的卡车业里被贯彻到底。在过去几年时间里，卡车行业也不断在上演着“大鱼吃小鱼”的戏码。因为新资产的注入，会增强企业竞争力。

　　兼并重组已经成为企业做大做强的内生动力。中国重汽集团董事长马纯济对兼并重组的态度是，兼并重组是中国重卡行业要走的一条路，而且“我们非常乐意干这个事情”。

　　从2009年起，中国重汽就开始为产品结构调整做准备，其先后收购了一系列中外合资以及农用车生产企业。其中有上海汇众、成都王牌、福建海西等卡车企业，这一路走来，中国重汽已经完成全系列商用车布局。中国重汽仅仅依靠重卡这一类产品“打天下”的时代已经过去，其触角已经延伸到轻型卡车、客车、改装车等。

　　此外，2010年，东风股份与山东凯马重组，组建生产微客、微卡的企业，做强微车细分市场，2012年其引入湖北知名民企、东风商用车的龙头经销商湖北明想集团重组东风云汽，打造东风旗下具有特色、面向西南和国内其他市场及东南亚各国的特种商用车制造基地。这种企业自身推动的兼并重组的案例在不断上演。

　　不过，毕竟市场调节的作用十分有限，只依靠市场力量推进企业并购重组还将造成巨大的资源浪费，尚需政府予以规范和引导。

　　未来，兼并重组将伴随整个行业的发展，对于未来商用车市场的企业竞争形势，安徽华菱汽车集团董事长刘汉如在接受媒体专访时曾预言，虽然中国拥有庞大的商用车消费市场，但是中国商用车企业未来存活下来的不会超过10家。这一观点也得到了多数业内人士的肯定，有些人甚至预测商用车企业将不会超过5家。