十年来油品标准调整多次落后于排放标准
专家建议设立空气质量管理局
1月31日，全国一百多万平方公里深陷雾霾之际，中石化董事长傅成玉表示，炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但这并非因油企质量不达标，而是我国标准不够。实际上，国内各个地方的油品标准不统一、油品标准与汽车排放标准不同步的问题相当突出。差品质的油品，曾让多个汽车的排放标准多次推迟出台实施。
记者多方了解到，生产更高标准的燃油，对于国内石油企业来说技术已经不是问题，升级成本如何分担才是真正的拦路虎。
至此，一场全国范围内提高汽油质量的行动，已经迫在眉睫。记者将以“硫”这种物质为切口，来剖析雾霾之下标准之争的真相。
危害：
硫含量越高 PM2.5去除效率越低
燃料中的硫燃烧后产生二氧化硫，进而在大气中产生硫酸盐。这成为PM2.5中二次颗粒物的重要来源。燃油品质是好是坏，硫含量是一项非常关键的指标。燃油中硫含量越低，意味着通过燃油产生硫酸盐的数量越少，机动车因此产生的尾气排放对PM2.5的贡献率也就越小。
2月1日，北京将实施北京第五阶段机动车排放地方标准，去年5月，这座城市已经提前将车用汽油标准提高到京五标准，相当于通常意义上的“欧五”。不论是机动车排放标准还是车用汽油标准，北京都遥遥领先于全国其他城市，堪称最严。
尽管如此，入冬以来，北京仍然饱受多次严重灰霾之苦，PM2.5一度爆表超过1000。1月29日，全国灰霾面积高达130万平方公里，北京属于极重污染。
无情的灰霾揭开了事情的另外一面，即除了少数大城市，大部分地区的排放标准和燃油质量远未达到人们的预期。而大气污染防治，也从来不是某一座城市努力即可。
北京前一段时间的大灰霾天气，让国际清洁交通委员会前董事会主席麦克沃什联想起1952年著名的伦敦烟雾事件，当时的PM2.5超过了500微克/立方米。
PM2.5的危害已经众所周知。然而，还是不妨引用这样一组数据来强化人们的认知。去年，著名医学杂志《柳叶刀》刊登的研究表明，PM2.5引起全球超过320万例过早死亡，相当于7400万健康生产年的损失。世界卫生组织数据显示，在东亚，引起过早死亡的原因中，室外颗粒物污染排在第四位。
而以北京、上海以及珠三角城市为例，机动车对于PM2.5的“贡献率”在22%~34%之间。控制机动车尾气排放成为遏制大气污染继续恶化的重要手段。而使用低硫的更清洁的燃油，成为一种有效手段。
硫对PM2.5的贡献，不仅仅在于硫酸盐数量的多少，更重要的一点是影响PM2.5去除效率。麦克沃什表示，目前最新的PM2.5控制技术已经能够达到100%的去除力，但这是要在低硫燃油的条件下。“随着硫含量的增加，PM2.5的去除效力就降低了。即使你有最先进的颗粒物的补剂技术，如果硫含量增加，PM2.5还是会迅速地增加。”
低硫，成为唯一的目标，然而现实却并不如人意。
现状：
各地油品标准不一
不久前，针对网络上流传的“中石化成品油硫含量为欧洲的15倍”的质疑，中国石化新闻发言人吕大鹏于1月25日公开回应：中国石化从2012年5月起开始向北京供应京五标准车用油，和欧洲现在实施的欧五排放标准相当。
京五标准车用油，硫含量仅为10ppm（微克/千克），与欧五相同。但这却无法掩盖其他地区使用高硫汽油的事实。
中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣告诉记者，除北京采用京五标准外，只有上海、珠三角、江苏等地使用国四标准，硫含量为50ppm，其他地区执行国三阶段150ppm硫含量的标准。这恰恰是欧五标准的15倍。甚至还有地区使用一、二阶段的汽油。而车用柴油更不乐观，大部分地区使用的还是国一的普通柴油，硫含量低于2000ppm。
据测算，柴油车所排放的颗粒物在质量上是汽油车的24倍；柴油车排放在氮氧化合物排放重约占60％。柴油车（尤其是重型柴油车）的尾气排放无疑是最大元凶。
从2002年开始，我国就开始实施强制性柴油标准，然而11年过去了，柴油车的排放治理却几乎没有任何进展。重型柴油车国四排放标准两度因为油品质量不达标而被迫推迟，这个2010年就想达到的排放标准不得不推迟到今年7月实施。而能否实施，现在还未可知。
困境：
两套标准，谁拖了后腿？
油品标准与排放标准，本来是并行不悖控制机动车尾气排放的利器，如今却始终无法步调一致。比如，北京实施五阶段排放标准的重型车，到了外地，却找不到合适的燃油，而外地未到四阶段的柴油车却可以进入北京，这让排放控制的效果大打折扣。国四排放标准的车用国三的汽油，这种现象在国内也并不少见。
但在中国，两套标准的实行出现了令人尴尬的异常局面。一般来说，满足相应机动车排放标准的油品均提前于机动车排放标准施行供应。
然而，记者总结发现，国内的情况却恰恰相反。国一、国三和国四，与汽油动力机动车排放标准执行时间相比，相应的汽油标准施行时间分别延迟了2年、2.5年和2.5年。轻型汽油车排放的国四标准，已于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日。
柴油车的情况更不乐观。柴油车国三排放标准2008年1月施行，但相应品质的柴油按计划应于2011年7月份供应，而事实表明，国三车用柴油供应至今尚未全面落实。而国四排放标准更因油品问题两度推迟，遥遥无期。
业内共识：技术不是问题
记者了解到，业内达成的共识是，技术绝不是问题所在。以车用汽油为例，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。
麦克沃什甚至认为，如果国内燃油能够达到国四，也就是含硫量50ppm的时候，排放标准可以直接跳到欧六水平，也就是世界上最严格的排放标准。
环保部机动车排污监控中心主任汤大钢对此也表示认同：“做到低硫燃料，就可以实施全世界最严格的汽车排放标准，来解决汽车排放导致空气污染的问题。”
卡在哪里：成本是关键
既然国四油不成问题，车的排放标准也不成问题，那么，事情到底卡在哪里呢？
能源基金会北京办公室环境项目主管赵立建指出，油品提升，成本分担才是关键。麦克沃什表示，以他的观察，中石化和中石油已经具备降低燃油硫含量的技术，关键在于他们是否愿意投资升级炼油厂。
另外有数据显示，车用汽柴油由国三标准升级为国四标准，硫含量降到50ppm，成本上涨约为每升0.12元~0.15元。而中石化科技开发部副主任徐惠也曾透露，油品升级带来的成本增加约为每吨200元、每升0.15元。
对于年年叫喊亏损的“两油”来说，这绝不是一笔小投资。
汽油升级成本，
消费者承担多少？
针对外界质疑，中石化也曾公开回应。该公司科技开发部技术监督处副处长付伟曾表示，价格扭曲是最核心问题。国外的汽油升级，或者说成品油升级由三方面共同承担费用：国家承担1/3，税收减免；生产者承担；消费者承担。
能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明则认为，如果价格合理，作为公民也应当承担一部分。
清华大学教授、中国工程院院士郝吉明则认为，当务之急，应该是把油品的质量改善上去。他表示，以浙江、北京为例，提前告知让公众有一定心理准备，合理的涨价是可以接受的。
两套标准两条腿，油品拖了排放标准的后腿，另外一个重要原因是目前机构设置上的混乱。
记者了解到，油品标准和排放标准的制定，分属两种体系、多个部门管理：即成品油质量标准的制定权由国家标准化管理委员会掌握，最终由质检总局发布。具体负责工作的是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会。而排放标准往往由环保部门牵头。
郝吉明表示，在去年由多个国家权威专家参与的研究中，提出成立空气质量管理局，参考核安全局的模式。
大气污染防治法修订案也被寄予厚望。大气污染防治法修订案已于2010年递交到国务院，但是3年过去，仍未由全国人大审议。
