中国的北汽集团与德国的戴姆勒公司签署了战略协议。其中的细节，虽未完全揭开盖头，但从资本与股权的账面交互，到在华生产销售话语权的合法调整，都让舆论生出意犹未尽的期待。

　　然而，对行业人士来说，大家的共同感受是，有必要从中悟出一些更大的意义来。的确，与其纠结于对当事企业双方自己不愿意透露的细节展开浊幽索隐，不如索性站开一些。在我们津津乐道于把北-戴战略结盟的意义锁定于北汽集团和戴姆勒公司内部膨化之时，不妨把北-戴结盟与最近的东风-沃尔沃结盟、吉利收购英国锰铜核心资产、中国汽车出口超过百万辆等等事件联系起来看。这样，我们会发现，那一个个鲜活的事件，已然勾勒出一道中国汽车工业不得不面对的命题——我们需要怎样的国际化？

　　中国汽车不可能不国际化。而在中国汽车工业国际化的现实图景中，一个鲜亮且粗犷的形象十分突出：大型国有企业越来越成为跨国公司走进来要我们“国际化”的得力助手；后起之秀的企业，却越来越乐于走出去开疆扩土。这就是我们需要的国际化么？

　　世界上很少有一个市场能够像中国汽车市场这样，本土大型国有企业相对弱小，却能在开放中迅速积累财富；本土大型国有企业核心技能平平，却对政府相关政策有着惊人的说服力；本土国有企业演变成收入数字意义的大集团之后，“投资公司”的气质堪引仰视。然而，这些交织交互的悖论素材，凑集成为产业的“燃料”，淬炼出中国汽车工业特有的国际化：与其说是内部分子结构的优质化，不如说是外部形态的硬质化——只见人家走进来要我们国际化，少见我们走出去影响国际市场；只见国内企业规模数字膨胀性变化，少见企业出门打斗的内在能力变化。结果是，在跨国公司眼里，经历这种闻所未闻的“国际化淬火”的中国大型国有汽车企业，不仅没有变得竞争意义上的“可怕”，反而变得“可亲”起来——中国汽车企业越来越愿意成为跨国公司在华开疆扩土的助手。这当然不是我们所要追求的国际化的应有之义。

　　可喜的是，在这幅图景中，还有另一部曲在欢乐演奏。与大型国有企业相对应的一些中国汽车业后起之秀们，在国外市场的影响力却不断提升。奇瑞、吉利、长城、宇通、中国重汽、江淮、比亚迪、力帆等等，这些没有在各类“特大国有企业集团榜单”上占据位置或显赫位置的企业，在“国际化”本色意义上的实践却让人刮目相看。去年，以这些企业为排头兵的中国汽车出口，总量第一次超过100万辆。尽管也不可避免地存在“走出去”的各种问题，但不管怎么说，它们总算为中国汽车工业国际化的命题撑起了一片可以理直气壮地言说的话语空间，也总算给中国汽车人减少了“被国际化”的尴尬。它们的步伐，离我国汽车工业国际化命题越来越近了。

　　毫无疑问，中国汽车工业国际化命题中的上述高低错落，不仅没有减弱命题本身的重要性，反而加重了纠正走偏的紧迫性。毕竟，新的历史条件下，我们要扩大开放，但要的是有利于解放被束缚的生产力、有利于提升企业国际竞争力的开放，这个原则绝不能被眼花缭乱的资本运作、跨国战略结盟所消解和替代；我们要更多的主动开放，更多系统的走出去，更多的以核心能力为内涵的长期国际化战略行动，而不是“出口游击战”、“海外麻雀战”。

　　也因为如此，对北汽们加以鼓励的要点，无论是放在收获联盟带来的技术进步、更扎实地提升核心技术能力，还是放在利用好合作对方的国际资源、更稳健地提升在国际市场的影响力，都应该在真正的国际化轨道上展开。笔者希望，围绕北-戴的战略合作所展开的思考和讨论，能为推动中国汽车工业国际化提供又一生动的案例。