我国从1989年发布《轻型汽车排气污染物排放标准》以来，已先后4次提高轻型汽车排放标准。但对空气质量的改善并不明显。
“今天你吸毒了吗？”成为近期雾霾笼罩地区人们的问候语之一。
2013年1月，北京已出现4次阶段性的严重污染天气，PM2.5数值一度超过700，北京市环保监测中心给出的空气质量指数都在五级重度污染以上。
不止北京，接连出现的雾霾天气笼罩了我国中东部大部分地区，最大范围已达130万平方公里，占国土总面积七分之一以上。
控制机动车尾气排放以及相关成品油质量升级的问题再度引发舆论关注。
1月23日，北京市环保局发布了第五阶段机动车排放地方标准(简称“京五”)，自2月1日起，北京市开始执行最新的京五标准，并且规定从3月1日起，不符合第五阶段标准的轻型汽油车将停止销售和注册。
今年1月1日，燃气汽车国五排放标准已经强制执行，而最近来自环保部及国家质检总局方面的消息是，涉及到汽柴油轻型车(乘用车类)的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(以下简称“国五”)2月18日第二次征求意见后，将于今年尽快出台正式文件。
国五排放标准的出台对不同行业将产生不同的影响，油企面临升级油品质量的任务，而环保行业则会迎来春天。
汽车行业或将增加400亿元成本
国际清洁交通委员会(ICCT)研究人员Vance Wagne向法治周末记者表示，机动车排放是造成此类恶劣环境的重要污染源。
截至2011年年底，全国轻型汽车保有量8264万辆，其中九成以上是汽油车，柴油车不到一成。2011年，轻型汽车排放氮氧化物(NOx)80.7万吨、颗粒物(PM)6.5万吨、碳氢化合物(HC)166.2万吨、一氧化碳(CO)1621.7万吨。
清华大学的测算数据显示，在2009年和2010年北京市机动车污染物排放分担率中，一氧化碳分别占据84%和85.9%；氮氧化物分别占据55%和56.9%，而在目前这一数值则高达58%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。
环保部1月16日发布的国五第二次征求意见稿(以下简称二次征求意见稿)显示，与现行的轻型汽车(即最大总质量小于3.5吨的汽车)第四阶段污染物排放标准相比，国五排放标准增加了颗粒物粒子数量(PN)这一污染物控制项目，并加严了污染物排放限值。国五标准适用于新车定型、生产和销售环节，不涉及已经使用的在用车辆。
与国外汽车排放法规标准相比，二次征求意见稿的技术水平和欧洲正在实施的第5阶段排放法规相当。
环保部科技标准司负责人表示，通过实施国五排放标准，轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%至28%，减排颗粒物82%。
据征求意见稿显示，为了能够满足“国五”排放标准，对原有动力系统、排放系统的技术升级是必不可少的。以2L排量的轻型汽车为例，“国四”轻型车升级到“国五”排放标准，汽油车单车增加成本约2000元，柴油车增加成本约5000元至7000元。从汽车行业整体来看，每年成本增加在300亿元至400亿元。
一些获悉环保动向的汽车企业，在去年就针对国五标准进行了相应的产品技术升级。
不同标准导致交叉“感染”
法治周末记者查阅资料后发现，我国从1989年发布《轻型汽车排气污染物排放标准》以来，已先后4次提高轻型汽车排放标准。但对空气质量的改善并不明显。
中国环境科研院副研究员岳欣告诉法治周末记者，中国油品标准落后于机动车排放标准，正是因为油品标准跟不上，极大地影响了汽车排放升级的步伐。
目前的情况是，各地油品质量标准差异很大。除北京执行“京五”标准外，上海、珠三角、江苏等部分地区执行国四标准汽油，更多的地区使用的汽油标准仍为“国三”，即汽油含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。而重型和轻型柴油车的排放标准实施的是国三排放标准，但使用的还是第一阶段的油品。普遍的未达标油品将使机动车环保标准升级的效果大打折扣。
按照国际清洁交通委员会向法治周末记者提供的情况显示：近年来，北京市采取了一系列针对其辖区范围内强有力的车辆污染防治措施(如实施了全国范围内最严格的新机动车排放标准及最严格的油品标准，并淘汰了50多万辆高污染车辆等)。然而，从空气质量改善上北京仍然举步维艰。这主要是由于空气污染的流动性和区域性，大部分北京的污染(约37%至70%)来自于周边地区的固定和移动污染源。
“中国需要全国性的、严格的机动车污染防治政策。由于车辆(尤其是重型货车和长途客运车辆)的流动性，只有在全国范围内实施同等严格的标准政策才能确保机动车污染得到切实治理而非转移。”Vance Wagner说。
而国五二次征求意见稿中也表示，国家有关部门正在制定第五阶段《车用汽油》和《车用柴油》，相关部委也在积极协调满足上述标准的优质燃油的供应时间，政府将根据协调结果确定“国五”实施时间。
倒逼油品质量提升
对于油品质量的质疑，中石化董事长傅成玉1月31日在京表示，炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但这并非因油品质量不达标，而是我国标准不够，只有北京在推行含硫量在10ppm以下的欧Ⅴ，而全国普遍施行的是含硫量在150ppm的欧Ⅲ。
而有业内人士称，统计数据显示，到2010年年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。
中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟曾向法治周末记者表示，国内车用燃料升级困难是因为中国国情与国外不同，特别是国内的石油价格和财税政策。他表示，国外成品油升级，所需成本国家承担1/3，税收减免，生产者和消费者也要承担一部分。而中国对这方面的税收没有减免，石油涨价成本是石油公司和消费者对半分摊，“为什么总拖到最后一分钟升级？价格和税收政策是核心原因。”付伟说。
成本因素制约了石油公司对油品升级的积极性。石化行业曾估算本轮标准升级的成本缺口约在200亿至300亿元左右。
对此，中国石油大学工商管理学院教授、中国油气产业发展研究中心副主任刘毅军指出，提升油品质量标准需要投入很大成本，这笔费用应该由各方面来分担。他主张加强立法是提高环保标准、确保油品质量的唯一可行办法，同时在价格上也必须有所体现。政府在化解这些矛盾时，可以采取增收节支的办法。比如标准低的地方税提高些，实行差别税率，标准高的地方减一部分税。随着立法的强制要求，比依赖于行政命令来解决有必要。
