假设有关氢和燃料电池生产、运输和消费的大量技术挑战可以被解决，氢燃料汽车可能在几年内摆脱其“不切实际”的称号。

　　本月早些时候，戴姆勒、福特和日产宣布结成战略合作关系，开发一个共用的燃料电池系统，从而为在2017年生产廉价的燃料电池汽车打下基础。

　　这是一个漫长的痛苦故事。丰田、通用汽车和其他公司已经投资了数十亿美元进行研发，以将氢转化为未来的燃料。这三家进行燃料电池开发协作的公司表示，他们累积起来共有60年的燃料电池汽车开发经验，他们的原型车已经行驶超过1,000万英里。乔治布什（George Bush）在命途多舛的“氢气高速公路”上走了弯路，很多人认为这导致美国汽车生产商放弃了混合动力汽车领域的早期领先地位，从而将巨大的经济利益让与丰田。

　　本田预测其燃料电池驱动汽车FXC Clarity的销售在2012年跳增150%，从2011年的2辆增加至5辆。

　　但是，长征仍将继续。有趣的是，上述有关氢燃料汽车的最新动向，与此前的美国强制命令不同，并不是受某个特定的政府命令所驱动而去采用该种燃料。尽管全球各地的政府正在提高燃油里程标准（美国已经设定目标，要在2025年前达到平均每加仑行驶54.5英里），但是汽车生产商可以通过专注于电池驱动的汽车或者减轻重量来达到这个目标。他们保持投入因为他们相信希望仍然存在。

　　那为什么选择氢呢？这代表了一种生产没有缺点的电动车的办法。电动车非常美妙。它们展示了巨大的加速度。它们排放温室气体比任何其他车辆都要少——自行车和滑板除外。它们很安静。它们让新一代的驾驶员重新领略到到机械化运输的兴奋感。只要试驾一下，你就会成为电动车的粉丝。

　　问题在于将电力储存到车上。电池较为昂贵。此外，电池增加了重量和质量，从而降低燃油里程。部分早期特斯拉Roadster汽车的电池组重达1,000磅。尽管化学和电气工程师继续进行改善，但是进度较为缓慢。特斯拉汽车首席技术官斯特劳贝尔（J.B. Straubel）已经表示，电池的性能大约每10年提高一倍，相当于比摩尔定律慢5倍。

　　氢出现了。在氢燃料电池汽车里，氢通过一个催化膜被吸收：一个电子从氢原子中分离，从而为汽车提供动力。废弃物——水从排气管排出。这个关键的部件是一片包含昂贵元素的薄膜，这些元素帮助产生化学反应。理论上，燃料电池组的重量低于其他电池。给燃料电池车充满电——假设充电站就在附近，只需要几分钟时间，而不是普通电动车所需的几小时。