在新一轮的海外并购浪潮中，国内自主品牌车企或将大有作为。
日前，有外电消息称，自2013年2月6日起，此前陷入亏损的美国电动车制造商菲斯科公司开始招标寻找买家，而中国的东风集团已经对菲斯科公司发起要约收购。据了解，东风集团或将以3.5亿美元的报价（约合22亿元人民币）收购菲斯科公司85%的股权，倘若该笔交易成功，菲斯科旗下的电动车生产工作将最终移往中国。
受制于核心技术提升较慢的影响，近两年来国内新能源汽车产业一直“雷声大、雨点小”，在此背景下，在新能源车业务方面进行海外并购开始成为众多国内车企的选择。不过，此间也有业内人士担心，很多海外公司的新能源车技术也并未完全成熟，因此，海外并购究竟会成为国内新能源汽车产业的一条“捷径”还是一个“陷阱”，结果犹未可知。
据《中国经营报》记者从相关渠道了解到，在过去的几个月内，菲斯科公司已经与包括东风在内的吉利、北汽、万向等多家中国车企有过相关接触。但到目前为止，菲斯科仍未确定最后的“买家”。
有公开资料显示，菲斯科公司成立于2007年，旗下首款插电式混合动力车卡玛于2011年12月上市，但从2012年7月起便因技术问题停止生产，第二款车型Atlantic仍处于开发阶段。菲斯科曾向美国能源部贷款两亿美元来打造新能源车，但目前其资金仍然捉襟见肘，并在2012年陷入巨额亏损境地。不久前，为菲斯科供应电池的A123系统公司已经破产并被万向集团收购，菲斯科一度表示需要等到A123收购案落定后再决定复产事宜。
而东风集团对于新能源海外并购的意向此前就已现端倪。有消息称，此前在A123并购案中，东风就曾参与过竞标。在A123花落万向集团之后，东风又再度将目光聚焦在菲斯科身上。
“新能源汽车是东风公司‘十二五’期间发展的重点项目之一，对于菲斯科等可实现双赢的海外合作资源，东风集团一向都十分重视。”东风一位中层在接受记者采访时表示。而此前不久，东风新能源技术中心已与加拿大动力电池制造商Electrovaya签署锂电池的合作协议。
不过，在此次并购菲斯科的博弈中，东风眼下并非胜券在握。据了解，同样参与此次并购的吉利，目前已经派出工程师团队，到加州考察菲斯科电动车技术。但也有知情人士认为，目前东风的优势在于出价较高，吉利此次不超过3亿美元竞购报价处于劣势。有消息称，菲斯科将于3月中旬公布最终的合作对象。
东风自主品牌风神的第二代i-car纯电动概念车已于2011年亮相。
目前，比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮爱意、奇瑞M1-EV等是自主品牌已上市销售的纯电动车型。
其他包括北汽E150EV和广汽E-Linker在内的十余款自主纯电动概念车型也在上市规划中，目前国内纯电动汽车驱动主要以锂电池及燃料电池为主，未来的发展方向是通过引进先进技术攻克锂电池技术难关。
内外兼修
从传统的国家863新能源重大专项的参与者，到近期频频参与海外并购合作，东风在其新能源业务上的思路已经由“内部提升”逐渐转向“内外兼修”。
实际上，作为国内四大车企集团（一汽、东风、上汽、长安）之一的东风集团，是国内最早从事新能源汽车研发尤其是电动车技术研发的企业。
早在“九五”(1995年至2000年)期间，东风集团就开始节能和新能源汽车技术研发，推出了纯电动中巴车、纯电动概念轿车和燃料电池轻型电动客车。2001年，东风更是成立了当时国内首家电动汽车公司东风电动车辆股份有限公司。“十五”(2001年至2005年)期间，东风又获得国家863重大专项中的“混合动力客车开发”及“混合动力轿车开发”两个课题，其中混合动力客车于2003年已经实现示范运营。
不过，与国内大多数车企的新能源业务困境类似，由于核心技术掌握不足，国内新能源汽车产业近几年的发展均不见起色。据中汽协数据显示，2012年我国新能源汽车生产12552辆，销售新能源汽车12791辆，其中绝大多数车辆主要用于示范运营，技术成熟度还远远没有达到商业化的程度。东风也不例外，受制于研发能力、核心技术提升和人才储备等因素，东风集团过去几年的新能源发展也难见起色。
根据东风集团此前公布的新能源发展规划，从2011年到2015年，东风将投入专项资金30亿元，用于节能和新能源汽车产品技术开发与产业化建设。至2015年，中重度混合动力汽车保有量达到10万辆，并具备纯电动车的产业化条件，年产销纯电动汽车5万辆。显然，对急于寻求新能源业务提升的东风而言，“海外并购”无疑将成为其新的突破口之一。
“从传统的国家863新能源重大专项的参与者，到近期频频参与海外并购合作，东风在其新能源业务上的思路已经由‘内部提升’逐渐转向‘内外兼修’。”汽车业知名评论员钟师认为，从此次菲斯科公司竞购案中可以看出，国内车企在发展新能源方面的“海外路径”也在逐步成型。
“借腹”悬疑
在国内新能源汽车市场普及短期内难以实现的背景下，菲斯科能在多大程度上提升竞购企业的新能源业务拓展实力犹未可知。
与以往国内车企自主摸索的路径不同，眼下自主品牌车企逐渐参与到与海外电动车企业的合作中去，无疑为国内新能源汽车产业的发展提供了一个新的思路。
据了解，此次被竞购的主角菲斯科旗下名为菲斯科卡玛的电动超跑车采用隐秘和运动两种驱动模式，在以锂离子电池为驱动来源的隐秘模式下，菲斯科卡玛能连续行驶80公里。而锂电池和发动机共同驱动的运动模式，则可将续航里程延长至483公里。
实际上，菲斯科卡玛采用的增程式混合动力模式（在可充电环境下，可用纯电动模式驱动；在缺少充电设施或纯电动模式无法完成行驶时，可采用发动机带动发电机发电），与眼下市场上正在销售的通用雪佛兰沃蓝达类似。“这在国际上并非一种全新的新能源技术模式，但却是国内新能源车企可以借鉴和学习的模式。”一位关注新能源汽车的分析人士认为。
但同时，东风等竞购者也将面对一些现实问题。虽然定位为豪华跑车，但高达160万元人民币的价格显然也与国内希望降低新能源汽车售价的呼声相悖；同时，其还面临电池安全性的困扰——据记者了解，菲斯科公司的卡玛电动车自2011年12月在美国上市之后，遭遇了多起电池起火事件，原因包括电池稳定性和冷却风扇故障，该产品也多次被召回。
对此，上述分析人士也认为，在国内新能源汽车市场普及短期内难以实现的背景下，菲斯科能在多大程度上提升竞购企业的新能源业务拓展实力犹未可知。
实际上，国内汽车行业对“节能减排”的呼吁由来已久，推进新能源汽车发展也早已成为最近几年全国两会期间必谈的话题之一。自去年7月份《节能与新能源汽车发展规划(2012—2020年)》出台后，政府明确了混合动力汽车与纯电动汽车同步发展的方针，各地政府也纷纷出台了有助于新能源汽车发展的具体细则。
2013年全国两会即将于3月3日正式开幕，可以想见，在两会期间，新能源汽车及节能减排无疑又将成为讨论的焦点议题。而对于东风等竞购者而言，无论谁最终能将菲斯科公司揽于怀下，如何有效地获得核心技术、研发能力，并最大化地挖掘中、美新能源车市场潜力，才是相关企业需要面对的问题。
