北京率先在全国执行第五阶段机动车排放标准(京V)几近“满月”，根据规定，3月1日起，停止销售、注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车。记者从北京车市了解到，多数符合京V排放标准的自主品牌车型尚在抵京途中，而部分车企则面临着3月1日后无车可卖的局面，根本原因在于没有符合新规车型投放市场。而合资企业则表现出了“自信”，所售车型几乎全部符合京V排放标准。对于自主品牌与合资品牌出现的“冰火两重天”现象，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说，这样的结果一点都不意外，根本原因在于自主品牌缺乏发动机电喷领域的核心研发能力。

　　厂家脚步滞后

　　对于自主品牌经销商“等车卖、无车来”的尴尬局面，北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为“自主品牌车企不作为。”

　　“标准对于所有企业都是公平的，其实早在两年前北京市环保局就以文件的形式告知国内所有车企，或将于去年下半年实施京V机动车排放标准，合资品牌也适时的对产品技术做了革新，而自主品牌则由于技术、成本、研发等各方面的束缚，进展一直很缓慢。”颜景辉说，目前符合京V欧诺淖灾髌放瞥敌统挡坏绞谐〉10%，例如广汽、众泰、力帆、华晨等截至目前仍无京V车型售卖，可以预见3月1日后部分自主品牌将出现产品真空期。

　　此前外界有一种声音认为，自主品牌“铺货”放缓主要是由于成本增加。对此，北京市环保局连爱萍工程师表示：“在实施京V前环保局已经悉数向自主品牌厂商进行过调研，从技术角度上，从国四到京五都是成熟完备的，无非是从批量生产，到应对北京市场的一些环节可能有一些问题。”

　　颜景辉则强调，尽管困难很多，但是都不能成为自主品牌经销商“无车可卖”的理由。

　　技术瓶颈显现

　　“每一次尾气排放升级，对于车企而言就是一次‘剥削’。从国三升级到国四时，自主品牌损失了数亿元资金用来技术升级，而核心技术则不被自己掌握。”比亚迪公关部经理助理杨昭告诉记者，过去F3面世时，我们的发动机多采购自三菱，而与发动机相匹配的电喷控制技术ECU管理单元(发动机电子控制单元，对发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数进行控制)则是与发动机一起引进而来，对我们没有任何后顾之忧，而当我们自己要研发发动机或国家对汽车排放升级时，我们就需要对发动机ECU进行重新数据校对和车型测试，由于我们不掌握研发技术及经验，不得不求助于外资企业，每年花费近亿元。

　　连爱萍也告诉记者，目前国内投入到ECU研发的企业只有比亚迪、奇瑞等少数厂家，大多数厂家的ECU均需外购。

　　“其实汽车排放的更新换代很简单，主要就是升级汽车ECU，但是ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里。”宋健说，对于国内排放标准的提高，外资企业很容易就将在国外销售的成熟车型及相关技术移植到国内，没有什么技术难度及成本，而中国企业由于缺乏技术，不得不找上述两家企业采购新的ECU，每个车型约花费2000万元。

　　杨昭指出，如果将ECU的引进分摊到每个车型上，成本增加幅度约为1000至2000元。北京汽车行业协会秘书长夏宝山表示，目前北汽自主各个车型都在做认证程序，可能将晚于3月1日时间点投放市场，对于企业而言，平均单车成本将增加2000元左右。对于成本骤增，杨昭坦然，面对合资车型的价格“下探”，增加的成本只能内部消化。

　　前景堪忧

　　截稿前，记者粗略算了一下，2012年自主品牌年销量超5000辆的乘用车超100款，若是上述车型今年都升级成京V的话，将会产生超20亿的市场份额，而对于博世和德尔福而言，将是一个可观的的销售收入。

　　对于ECU受制于人的市场情况，杨昭指出，购买别人成熟的产品或服务，短期来看见效很快，但是长远来看却是限制了自己的自主创新能力。“引进外资这么多年，花钱能买到的基本都已经到手了，而没到手的花钱也很难买到。”中国汽车工业协会董扬曾接受媒体采访时表示，最终自主品牌的发展要靠自己的核心技术研发及研发队伍的培养。