2月21日，戴姆勒宣布现任戴姆勒及奔驰CEO迪特蔡澈(Dieter Zetsche)将继续担任当前职务3年，而非之前业界盛传的5年。迪特蔡澈的任期被缩短可能与公司业绩不理想有很大的关系。2012年奔驰获利65亿欧元，与其竞争对手宝马和奥迪还有很大差距。其在中国市场的发展速度也略显缓慢，与宝马、奥迪的在中国的迅猛发展形势形成鲜明的对比。

　　曾经有人这样形容豪车三巨头，奥迪像40岁的中年人，按部就班，稳扎稳打。宝马像30出头的青年，充满激情，后劲十足。而奔驰则像20多岁的小伙子，对未来还有诸多的迷惘。笔者觉得，如果把进入中国的国外汽车企业简单作一下分类的话，可以分成四个类型：先知先觉型、先知后觉型、后知先觉型和后知后觉型。

　　大众汽车无疑是第一种。迄今为止，大众已经在中国耕耘30余年，占得市场和品牌先机并取得了非凡的成就。2012年，大众利润增长了41%，获利220亿欧元。2012年奥迪在华销量达到40.58万辆，同比增长29.6%，仍然占据第一。虽然受欧洲经济低迷的影响，大众在欧洲市场也遭遇困难，但得益于在中美两国市场的业绩大幅增长，大众利润也随之大涨，中国市场在其中的贡献最大，扮演了重要角色。可以这样说，如果没有中国市场的贡献，大众2012年的成绩单远没有现在这么好看。

　　宝马算得上是后知先觉的。10年前，宝马前CEO庞克高瞻远瞩，将宝马引入了中国。2006年，雷瑟夫接任为新掌门人时，宝马在华销量仅有2.3万辆。六年之后，2012年BMW品牌共售出32.64万辆，同比增长39.7%，与2006年相比飙升了十余倍。随着2012年宝马铁西工厂的正式投产，宝马的产能将进一步释放，难怪雷瑟夫对宝马在华未来的销量充满信心。

　　而奔驰显然属于最后一种。作为德系豪华车品牌的杰出代表，梅赛德斯-奔驰正在为自己在华的战略失误买单。2012年，奔驰不单在欧洲市场占有率持续下降，在中国也增长乏力，不论是销量还是增速均被奥迪和宝马远远地抛在了后面。2012年，奔驰在中国的销量仅有19.6万辆，同比增长1.5%，与竞争对手之间的差距进一步拉大。

　　奔驰中国一直无法统一协调进口车和国产车业务之间的关系，固执地遵循先进口后国产的营销策略，在经营策略上显然存在失误。由于销售渠道的混乱，造成经销商出相互压价、进口车价格直逼国产车的怪象。奔驰动辄10万、20万的近乎跳水的降价措施，掀起了多个豪车品牌的价格战，而损害的却是奔驰长期以来豪华车的品牌形象以及消费者对奔驰品牌的忠实度。

　　作为产品线最为丰富的豪华汽车品牌，奔驰在中国遭受如此境遇是其固执、保守的经营策略造成的。销售渠道争端、营销策略、产品质量等诸多问题使得奔驰中国近年来一直处于困境。在中国，其产品质量问题频繁不仅说明奔驰在企业经营上存在问题，同时也说明其对中国市场的怠慢。最近，J.D.Power亚太公司正式公布的2012年度中国售后服务满意度指数研究(CSI)报告显示，奔驰(825分)的得分不仅远低于竞争对手宝马、奥迪，更在德系品牌中排名垫底。

　　2012年，上百位中国车主投诉奔驰多款车型车内异味刺鼻，并委托江苏有关检测机构正式对车辆进行第三方检测，结果显示：车内空气中甲醛含量是国家颁布标准的4倍多，属于严重超标，而心知肚明的奔驰公司却再三推脱、消极应对，这让消费者伤透了心。有业界人士评论奔驰的危机公关不到位，并未能对质量问题做出及时的应对，但笔者认为，作为世界老牌的豪华汽车公司，奔驰的公关水平不至于低到如此水准，其根源在于奔驰对中国消费者的蔑视。

　　在贴合中国消费者的消费需求上，奔驰做的还远远不够。中国消费者对汽车品牌的认知已经不再停留在表面，越来越少的消费者会单纯为品牌买单，2012年，奔驰在中国的销量就已经说明了问题。在本土化方面，相比奥迪、宝马纷纷推出加长轴距的产品以迎合中国消费者的喜好，奔驰在这方面却乏善可陈。与其把奔驰的中国失利归结为销售渠道争端、营销策略、产品质量等诸多原因，不如说是奔驰对中国市场和中国消费者的懈怠造成的。

　　2012年12月1日，负责奔驰日本市场的总裁史皮克斯接过了奔驰中国的销售帅印，而销售渠道的整合也可以让奔驰稍稍喘口气了。为了扭转在中国市场的颓势，奔驰信誓旦旦地表示，到2015年，将会有近20款全新和改款车型在中国上市，并每年新增约50家经销商。但奔驰要想扭转目前在中国市场的不利局面，除了真正重视中国市场，真正提升中国市场在奔驰全球市场的地位之外，加大对中国市场的投入才是根本，也是最有效地途径。