一场北京雾霾，把多年都难以推进的汽车排放标准向前推进了一大步。京五排放标准3月1日才开始施行，而媒体现在谈论的，却已经是京六了。北京环保部的排放处处长李昆生近日对媒体透露，虽然京六排放标准参照哪个国家的标准仍然在研究阶段，但可以肯定的是，京六排放标准在2016年实施。
看起来，汽车排放标准的升级和实施，就能够解决我国汽车尾气污染欧诺奈侍狻１本┦幸桓囊酝欧疟曜家煌显偻系氖导时硐郑衷诰痛蛳掳保2016年实施京六了。那么，排放标准的提升，是否真的就能够解决北京的汽车污染问题？2016年实施京六，北京的包票在将来是否会再次成为泡影？
按照常规的理解，汽车排放标准的实施，当然就能够降低汽车尾气污染的排放。然而，因为排放标准与实际驾驶状况的偏离，再加上排放标准实施的监管不利，实际上现阶段我国汽车尾气的排放，远比官方数据要高得多。
标准不准，难以控制实际油耗和排放
有一点大家都非常清楚，工信部公布的百公里综合油耗，与我们车友日常驾驶的油耗，至少有1L以上的差距，普遍在2L左右，一般是级别越高，工信部油耗与实际油耗差距就会越大。
那么，为什么会有这样的差别呢？
工信部测试油耗的方法，是将车辆放在测试设备上测出来的。测试车辆被固定，驱动轮在一个安装在测试平台下的大转鼓上，然后由专业驾驶员来按照测试工况驾驶，整个驾驶工况跑下来是1180秒，里程大约为11公里，平均速度为33.6Km/h。然后将这个测试工况下的油耗，通过公式计算成百公里油耗。通过公式计算出每公里的污染物排放值，就是车型的排放水平。
由于测试工况都是一样的，这就要求所有厂家的所有车型，都必须按照测试工况来标定自己的油耗和排放水平(因为认证都是以这样的测试为准)。如此一来，测试工况与我国公路上的驾驶工况是否符合，对车辆的实际油耗和排放就太重要了。如果测试工况与大家在路上开的平均路况越接近，那么测试出来的油耗就与大家平常开的越接近。
有些人士可能会认为，既然是对所有厂家都是一样的标准，那么这个参考作用就是有一定依据的。这样的观点有它的正确性，也有一个被忽视的弊端，那就是整个国家的汽车产品的油耗和排放，都与实际情况偏离。如果按照正确的驾驶工况来标定，我国的汽车实际汽车油耗和排放很可能会大幅降低。
中国的测试工况是直接照搬欧洲的，所以工况不符合中国的道路就是不言而喻的。有媒体说，排放标准主要是美系、欧系和日系，其实日系一开始也是照搬欧系的，但后来通过大量实验研究，开发出了自己的测试工况。并且，日本的测试工况还在不断进化中，最新的JC-08测试工况，可以看做是欧洲和美国测试工况的结合。
美系与欧系的差别，同样是测试工况上。美系采用的FTP75测试工况，整个测试过程的车速都在变化，这样对厂家的标定要求就会更高。举一个非常简单的例子，我们都知道，我们在高速公路上匀速跑的时候，油耗通常都会很低。而在城市中，驾驶工况不断变化，油耗就高得多。
排放标准不准确的另外一个弊端时，我国的汽车排放污染的官方数据，与实际情况不符。环保部每年都会公布汽车污染排放量，这些数据的计算，都是按照厂家的工信部油耗和符合的排放标准计算出来的。讲到这里，我想大家都已经知道，官方数据有多么的不靠谱了吧！？
汽车污染控制的核心是监管
对很多媒体人士来说，关注汽车尾气排放标准，眼里就盯着尾气的几种污染物的限值变化。其实，这一点固然值得关注，但实际上与排放更加息息相关的，是我国过亿的汽车保有量中，有多少是真正达到它宣称的排放标准？
在所有汽车尾气排放研发的工程师眼里，京五排放标准相对于京四排放标准最严苛之处，不是氮氧化合物的限值从0.08g/Km降低到了0.06g/Km，而是排放耐久里程从8公里增加到16万公里。因为即使是在国四的时候，通常测试实验中，氮氧化合物的浓度都要做到0.04g/Km才算合格，一般内部都要求做到标准的50%水平。之所以如此要求，正是因为车辆耐久性的所限，新车做到50%，8万公里之后，排放值才有可能还在排放标准以内。所以，当耐久里程从8万增加到16万的时候，我们就能够想象这其中的难度了吧？
但是，在现在的监管制度之下，标准中耐久里程的增加，等于一纸空文。虽然我们的标准中有所谓的车辆一致性检测，但这只针对新车来进行测试。新车国四京五太简单了，直接欧六都没问题。
所以，现阶段真要解决汽车尾气排放，立竿见影的做法是，对路上跑的车辆的排放能力进行监控，这才是问题的关键所在。没有监控，标准提高到多高的水平，作用也不大。
认识到这个问题，是否就意味着我国汽车尾气排放就有办法了？这里又有一个大难题。因为车辆的耐久性不仅是厂家的问题，还有油品的问题。如果油品中硫含量、锰含量等杂质太多，就会让三元催化器中毒，从而直接降低车辆的排放能力。在现代汽油车上，三元催化器要消除90%以上的排放污染物，如果三元催化器失效，那排放就等于一夜回到解放前。这也是为什么，一谈到汽车排放，首先就要谈提高油品了。
总而言之，我认为无论是环保部还是北京的环保处，要想真的将汽车污染有所降低，最应该做的事情，第一是尽快开发出适合中国路况的测试工况来，无论是照搬欧洲的还是美国的，都不一定适合中国的路况。如其争论选谁的，不如创造自己的。第二是老老实实敦促石油公司提高油品，再在在用车的排放检测上下点功夫。北京之前出台的《北京市大气污染防治条例》征求意见稿中，对所有工作的监控都是由环境保护行政主管部门完成，唯独对油品的监控，责任给推到了工商行政主管部门。由此可见，北京的汽车排放控制，仍然只是纸上谈兵而已。
