随着经济的发展和人民生活水平的提高，“打车难”目前似乎已经成了诸如北京、上海这样的特大型城市的通病。2012年底，由中国社会科学院马克思主义研究院、华图政信公共管理研究院、社会科学文献出版社在北京联合举办2012年《公共服务蓝皮书》发布暨城市基本公共服务力评价理论研讨会，会议发布了《中国城市基本公共服务力评价（2011-2012）》。该报告认为“打车难的确已经成为人们生活中较为普遍的问题”。

　　针对这一现象，目前在媒体的引导下，普遍的认知是“政府有关部门对出租车牌照管控过严，没有采取市场化举措，利益集团在背后阻挠”，等等。

　　那么问题究竟出在哪里？又该如何着手予以解决呢？

　　说到这就不得不简要回顾一下我国出租车的发展历程了。对于普罗众生而言，真正能够招手打车，应该拜上个世纪八十年代初改革开放所赐。以北京为例，一辆“大发面的”或者一辆“夏利”就足以使出租车司机成为当时的高收入群体，其收入甚至远高于“白领”。然而纵观全球，作为一项公共服务性事业，还没有哪个国家的出租车司机是高收入群体的，开出租车能够暴富其本身就是极为荒唐和不合理的。

　　伴随着出租车车价的基本稳定，出租车司机的收入目前已经基本回归到普通劳动者的行列。而开出租车的辛劳，也使得在很多大城市不再是从业的首选，诸如北京、上海、深圳等地，目前基本上都是远郊区县甚至是外来打工者在开出租车。

　　目前之所以在大城市会出现打车难的情况，我国出租车价格普遍偏低并由此引发的扭曲消费是一个重要的原因。就我国香港以及日本、韩国等国家和地区的情况看，与公共汽车和地铁等公共交通工具不同，对于普通工薪阶层而言，打出租车应该是在特殊情况下的临时选择才对，而现在在内地却成为了普通民众的经常性选择，这样的需求大量存在必然导致打车难的出现。就如同汽车价格降低后，购车不再是件难事，结果汽车保有量的激增引发道路拥堵其实是一个道理。此时不是简单地修路所能化解的。同样的，面对打车难，我们不能简单地认为增加出租车的数量就能解决问题，千万不能以某些个特殊时段的峰值来考虑问题，否则在非峰值时段又会出现同样让人不想看到的满大街空驶的出租车以及伴随着的能源消耗和尾气排放污染情况。

　　那么北京市即将启动的电话预约出租车能否有效缓解打车难呢？

　　首先，电话预约的前提之一就是相关车辆都要配备有车载电台并能通过后台的集中调度指挥来加以调配，而从目前上海的情况看，在雨雪天气或上下班高峰时段，仍存在无法约到出租车的情况，且还不是个别的现象。此外约车后当出租车到达而约车人却已离开的违约问题也没有有效的解决手段，等等。

　　其次，按照目前出租车公司对员工收取高额“份子钱”的模式，导致企业“一本万利”，旱涝保收，而司机却要付出巨大的代价，甚至超时疲劳运营。在这样的管理模式下，出租车司机对于打车者挑挑拣拣甚至是“拒载”，也是出于利益的考虑，不能简单地以职业道德来加以评判。

　　因此如果还是目前的价格体系和出租车行业结构，如果出租车公司与出租车司机之间的利益关系不能得到改善，那么恐怕最后消费者和管理者又要失望了。

　　目前市面上较为流行的“买车不如打车”，有买车的钱足够你打车，而且还可免去寻找停车位、缴费过路费等的烦恼。如果“购置私家车还不如打车合算”是一种普遍认知并确实如此，那么可以说出租车的定价肯定存在偏低的问题。因为正常状态下应该是乘坐公交或地铁等公共交通工具是最便宜的，而在相同的使用频率下，打出租车的成本起码不应低于驾驶私家车。

　　从经济的角度看，打出租车或者租用汽车自驾，一般地都是短期行为，如果其支出要低于拥有私家车，那么在价格确定机制方面或多或少存在着问题。

　　按照合理的模式，如果按照拥有私家车的频率来打出租车，其支出应该高于，起码不应低于拥有私家车。就如同你租用一辆汽车，油钱、停车费、过路过桥费等等都是要你来承担的，此外还需支付给租车公司一定的利润，因此也就没有什么人会长期租用汽车做私家车用，那一般是商务行为居多。只有在这样的前提下来衡量和确定出租车的运价，才能真正还原出租车的本来面目。

　　此外，通过对出租车司机的调查发现，其实诸如春节这样的长假期并不是其收入的重要来源，相比之下，十一等旅游季节的长假才是一年中收获颇丰的季节，因为此时大量外来游客会选择打车。

　　由此，我们是不是可以认为，在一方面调整对出租车的管理模式和理顺价格体系，采取更为市场化和透明化的举措的同时，另一方面更需大力发展城市公共交通网络，完善公交运营线路。引导城市常住居民转变观念，把打车作为一项特殊情况下的选项，而非常规选项。这样一来在不增加出租车总量的情况下，保证基本运力的充足，二来还能对缓解城市道路拥堵和节能减排以及环境保护做出有益的贡献。