并不算巧合的是，世界上两个最大的汽车国家——中国与美国不约而同地对未来汽车能源方式做出了更务实的选择。本月初，美国能源部宣布，对既有新能源车路线进行修改，放弃原定的量化销售目标；与此同时，国务院办公厅发布了《关于加强内燃机工业节能减排的意见》，对内燃机行业的节能减排提出更高要求。

　　应该说，人类对于汽车能源方式的选择进行了一个世纪，从电动车到氢动能，但种种寄予厚望的新能源汽车尝试并没有取得实际效果。特别是电动车，从短期内极度升温到最终落于沉寂，再次重复历史上的死循环。中、美两国政府也最终意识到，在技术、配套设施还远未完善的情况下，好高骛远的目标并不靠谱。新能源汽车战略调整、目标重订背后的深意值得业界关注。

　　电动车迟迟不见起色

　　应该说，国内政府在推动电动车普及和应用上下足了功夫，从2009年到2011年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部就联合出台多项政策，开展示范性运行，制定量化电动车销售目标。但令人失望的是，电动车发展缓慢。去年国内消费者仅购买了11375辆电动车，仍远低于政府目标。

　　事实上，遭遇电动车尴尬的不止是中国，过去一年里，美国市场上的纯电动车销量仅占总销量的0.1%。美国能源部因此被迫表示，政府此前设立的2015年前在美国实现100万辆电动车累计销量的目标将被放弃。

　　从丰田到大众的跨国公司中，即使最乐观的预计，到2020年电动车销量也至多占总销量的5%，这让那些曾经坚挺的企业代表也打了退堂鼓。曾经承诺投入50亿美元用于电动汽车和电池的开发的日产汽车对原有战略调整。日产汽车首席执行官卡洛斯戈恩曾雄心勃勃地表示，到2020年电动汽车将占据整个汽车市场的10%，达到每年600万辆甚至更多。而今他表示，日产将更多资源向混合动力车倾斜。

　　在严酷的环境污染下，人们祈望用更干净的能源替代燃油车，但电动车的可能性却在不断降低，一方面，上述列举的尴尬现实破碎了人们对电动车的幻想；另一方面，在国内的能源结构中，火电仍然是电力来源的大头。如果不从源头治理环境，仅依靠电动车零排放一个环节，显然不能实现治理环境的初衷。

　　雾霾天逼迫技术升级

　　根据国务院办公厅发布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》，到2015年，节能型内燃机产品占全社会内燃机产品保有量的60%；与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%～10%。实现节约商品燃油2000万吨，减少二氧化碳排放6200万吨，减少氮氧化物排放10%，采用替代燃料节约商品燃油1500万吨。

　　这也是我国首次以国务院名义颁发的推进传统内燃机技术产业升级的完整的指导意见。行业人士对此评价，我国67%的机动车动力仍采用的是常规的内燃机动力，降低传统内燃机排放对环保至关重要，同时对中国汽车产业发展也将带来切实好处。

　　值得关注的一点是，《意见》对降低氮氧化物的排放量提出了明确指标，这与年初以来肆虐中国北方的雾霾不无关系。今年1月京津冀共发生5次强霾污染过程。整个1月，共计22天PM2.5超过国家一级标准，京津冀空气污染形势十分严峻。

　　可以说，很大程度上正是严峻的空气污染加速了政府出台提升现有内燃机效率的决心。

　　中国新能源必须多元路径

　　到今年一季度末，国内汽车保有量将突破1亿辆；而目前的发展预测，即使年产销量保持2000万辆规模，汽车保有量在2020年前就有可能达到两亿辆，如果国家控制石油进口不超过需求的60%，两亿辆也没有燃油保证。所以，汽车能源多元化已经成为一个紧迫的问题。

　　由于中国的一次能源结构很不合理。煤炭是我国的主要能源，占一次能源生产量的76%，煤炭会带来严重的环境污染；电动车本身虽然没有排放，但是国内发电70%要靠煤炭，这就等于把排气管排放转移到大烟囱，仍然没有解决大气污染的问题。

　　因此逼迫中国的新能源汽车路径必须转向多元化路径，不是死守电动车，同时还应包括传统的石油燃料、天然气、生物质能等。

　　应该说，过去几年来国内车企纷纷在新能源汽车上大笔投入，而对于提升传统动力技术反而忽视了。一些本土车企开始重视自主开发，特别注重汽车发动机产品的设计能力，但并未真正涉足对燃油动力技术提高的开发。与之对比，在2000年以前，美国能源部每年拿出大量资金支持缸内直喷汽油机研发，在2000年后大力支持对均质压燃发动机和柴油机的研究。欧盟和英国政府也已经拿出大量资金，支持均质压燃发动机和高速柴油机的研发。

　　行业人士评论，新能源汽车远水解不了近渴，新能源汽车何时能够普及超出人们预期，这个过程中，如果汽车平均油耗能降低25%，不仅中国对进口石油的依赖性将大为减少，同时对减少大气污染也将切实可行。