近日，上汽乘用车在其经销商大会上正式宣布，成立荣威品牌运营中心以及MG品牌运营中心，同时将此前的8个销售大区划分为5个。而上汽乘用车此次对整个营销体系的改革，初衷就是要强化荣威与MG两个品牌的差异化营销。也就是说此次改革的重点是，对荣威和MG两个品牌在销售和营销职能上进行整合，而其他包括规划、采购、生产、研发等，两个品牌仍然是一体化运作。也就是说，在研发和生产等领域，荣威和MG仍会同现代与起亚一样，共用平台。但在笔者看来，实施旗下两个品牌的差异化营销虽然也是要务，但并非是上汽乘用车当前的第一要务。上汽乘用车当前的第一要务应该是要着力于提升产品力。

　　上汽此次之所以要搞差异化营销，就认为MG品牌无论在品牌知名度、品牌熟悉度，还是在终端销量等领域都与荣威品牌存在着差距。但在笔者看来，荣威品牌本身近两年在终端市场的表现其实并不理想。从销量表现来看，自2006年创立品牌以来，荣威品牌产品上市销售了7年，但7年的时间，荣威的年销售规模仍然没有实现有效突破，2012年仅12.8万辆的销量，如果看其7年的销售历程，则并不是一个理想数据；从品牌力来看，虽然荣威被标榜为品牌知名度和品牌溢价能力率为自主品牌的念头羊，但这一“成绩”的取得，并不是靠口碑的累积，而更多的是上汽用钱砸出来的。也有人士会说，荣威品牌产品不是也入选了某知名调研机构诸如销售满意度、新车质量调研、汽车性能、运行和设计调研以及售后服务满意度调研等排行榜甚至是位居前列的吗？但在笔者看来，如果在完全没有“暗箱”操作的前提下再进行一次调研，相信荣威品牌及产品就不会有当前呈现在消费者面前如此光鲜的成绩了吧。

　　在笔者看来，近几年，荣威品牌销量规模之所以没有实现有效的突破，其关键就在于产品力的不足。而产品力的不足，则更深层次的体现出上汽乘用车技术实力的不足。众所周知，荣威品牌起初的技术源于购买英国的罗孚，而其目前上市销售的荣威750和550等车型，无疑就是沿用了罗孚的平台技术，按照正常的发展规律，上汽乘用车在充分的消化吸收罗孚技术后，必然将自主创新出新的平台和产品。但令人遗憾的是，随着荣威950和荣威W5两款产品的上市，让业界充分的认识到了上汽乘用车并没有消化和吸收好罗孚技术。荣威950几乎就是别克君越的换标之作，而荣威W5则几乎就是双龙享御的换标之作。而据了解所知的下一代荣威750与君威的同平台，更是让业界对于上汽乘用未来的自主技术储备提出了质疑。

　　实际上，从荣威品牌现有已经上市的产品或将来要上市的产品多为借用合资品牌产品平台而不全力去实现自主技术实力的突破与储备的情况来看，其实这对于荣威品牌的长远发展是极其不利的。借用合资品牌的平台，有三个不利。第一个不利是，技术受制于人，只能“嗟来之食”；第二个不利是，产品技术永远落后于合资品牌；第三个不利是，产品终端价格永远低于合资品牌。而这三个不利必然会影响到荣威品牌终端市场的销售表现。

　　而实际上，纵观国内自主品牌，其实已经有前车之鉴，那就是奔腾品牌。众所周知，奔腾品牌都是借用马自达的平台和技术，奔腾B70借用马自达6的平台，奔腾B90借用马自达睿翼的平台，且不论早已上市多年的奔腾B70和马自达6，单就奔腾B90和马自达睿翼来看，前者是刚刚上市，而后者则马上要换代，由此，也就是奔腾品牌旗下产品如果一味依靠马自达的平台和技术，其就永远要落后马自达一代。由此引发的最终反应就是消费者对于奔腾品牌的“不卖帐”。上汽乘用车真的应该充分看到奔腾品牌近年在此方面的“失败”经历，切勿重蹈覆辙。

　　综上所述，上汽乘用车当前面临的最大危机并不是什么MG品牌弱于荣威品牌，而是上汽乘用车因技术实力的不足而导致的产品力不足。因此，提升依托于自主技术实力的产品力，无疑是当前上汽乘用车的第一要务。