从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已进行19年。但年复一年的改革，似乎一直挂着“空挡”，超编配车、公车私用的势头依然强劲。公车，已演变成官员特权身份的象征，成为滋生腐败的温床，损害了党政机关和领导干部在老百姓心中的形象。

　　第一，超范围、超标准配车问题严重，严重损害党和政府的公信力。我国先后颁布了多个公车管理规定，然而，实际拥有专车的干部范围远超这个规定，公车超标现象也十分普遍。2007年至2012年间，全国清理出的违规公务用车就达19.96万辆。

　　第二，公车私用严重，形成了特有的“轮子”上的腐败。公车使用存在三个“三分之一”现象：办公事占三分之一，领导干部私用占三分之一，司机私用占三分之一。与此形成对比的是，有些西方国家的内阁成员甚至首相，除了接见外宾等必要的公务活动外，都是自己驾车或乘公交车解决交通问题。

　　第三，公车使用效率低下，浪费惊人。据统计，社会其他运营车辆每万公里运行成本在万元左右，而公车使用成本则高达数万元甚至十多万元，如果加上专职司机的人力成本，则更是惊人。中共中央党校《学习时报》曾披露：2004年全国公车消费4085亿元。据财政部统计，2011年，中央行政单位(含参照公务员法管理的事业单位)、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上。

　　第四，助长了官本位和等级意识，影响了干群关系。乘坐公车俨然已经成了官职和地位的象征，领导干部和群众的距离越来越远，领导干部阶层和社会其他职业群体相比越来越特殊，广大群众和普通干部对此十分不满。

　　社会对于公车改革可以说是议论纷纷。车改的必要性、重要性、迫切性，深远意义不言而喻。各地车改的方法也时常见诸报端。但最终的结果都是“雷声大、雨点小”。

　　车改是万丈深渊吗？不是！车改需要粉身碎骨吗？不用！那么车改为什么这么难？事实上，公车改革不难，难在是否敢动真格，有令即行！

　　为此，我提出如下对策建议：

　　——加强顶层设计。国家统一出台公车改革指导意见以协调推动全国的改革。应当按照统一部署、整体设计、分步实施的策略在全国推行公车改革。改革的原则、方向和基本政策必须统一制定。改革的进程应当是分期分批、渐进式的。“公车立法”或许是破解公车改革屡屡陷入困境的根本出路。

　　——健全公车管理制度。严格公车配置范围和标准，对公车私用行为实行“零容忍”，发现一起处理一起，重拳出击。我们不妨看看外国是如何做的：2009年7月，德国卫生部长施密特乘公车在西班牙度假时，不慎将车辆丢失。虽然后来被盗车辆找回，但施密特涉嫌公车私用事件被冠以“丑闻”、“耗费公民纳税钱”等“罪名”，不仅被迫辞职，而且还影响到所在党的议会选举选情。

　　——置于公众的监督之下。香港的公务用车有统一号牌标志，澳门的公车则在车辆前后喷涂了所属单位名称。借鉴港澳做法，公车统一车型，统一涂装，统一颜色，便于公众监督。

　　——用“车贴”取代公车。理论上的、科学的公车改革模式应是取消公车，或者说彻底废除现行的公车配备和使用管理模式。为什么还要实行货币化的公务交通补贴呢？这主要是由于我国公务员现行工资薪酬制度的不合理。货币化补贴是当前国情下车改过渡阶段一个较合理的选择。车改货币化补贴制度标准应认真研究，补贴依据要向社会公开。车改补贴为公务活动交通费用，不计入工资性收入，存入专用账户，用于跟交通有关的支出，不可提现或挪作他用。

　　整治“舌尖上的浪费”，不负众望，已见成效。车轮上的浪费和腐败，也拖不得、缓不起。应借中央出台“八项规定”的东风，制度化、“一盘棋”地解决公车问题，解决“公车私用”顽疾。李卫华(全国政协委员、安徽省政协副主席、安徽省工商联主席)