发动机技术受制于人，要达到“京V”标准，自主品牌在成本和适配问题上都面临巨大挑战。

　　从3月1日起，北京市率先在全国开始执行第五阶段机动车排放标准(即“京V”排放标准)，这对已经遭受了部分城市限购打击的自主品牌车企而言，无疑又是一个新难题。

　　在中国整体汽车工业基础还较为薄弱的背景下，仅仅依靠自身单一的实力或许很难在技术上实现重大的突破。

　　因此在今年全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英和全国政协委员、吉利集团董事长李书福就希望政府能为自主品牌发展提供更多支持。自主车企如今已迫切需要告别单打独斗，转而寻求另一种政府与企业间更密切协作的新型发展模式。

　　大势所趋 按照规定，从3月1日起，所有不符合“京V”排放标准的车型都不能在北京地区销售，也不能上牌照。从目前的市场状况看，自主品牌已经开始呈现两种不同的状态。

　　据记者调查，由于针对“京V”排放标准的技术研发较早，目前在京的自主品牌4S店中，长城、吉利和比亚迪品牌符合“京V”标准的车型最多，几乎占到了其店里全部所售车型的90%。

　　而与上述这些自主车企不同，奇瑞、江淮等品牌的自主车企目前在售车型中达到“京V”标准的较少。以奇瑞为例，目前其只有瑞虎、E5两款车型符合“京V”标准，而瑞虎还只有手动挡车型。

　　除此之外，状况更不佳的是其他一些如力帆、众泰、华泰等二线自主品牌目前还尚无一款“京V”车型可卖。据北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示：“目前合资品牌和外资品牌的车基本上都达到‘京V’标准，而自主品牌的四阶段车型只能销往外地，其在北京市场真是可以用‘沦陷’来形容。”

　　面对京城销售的惨淡，自主品牌也在逐渐开始进行应对。奇瑞公关部的一位负责人表示：“排放标准在北京外的全国其他城市逐步实施是一个大趋势，奇瑞会进行进一步调整。但这还需要一定的时间。”

　　事实上，达到“京V”标准的技术并不复杂。清华大学汽车技术研究院院长宋健表示：“将汽车升级到‘京V’标准，主要是两方面共同作用，一个是升级发动机上的电路系统，一个是将汽车尾气做净化处理，后者比较容易实现。”

　　因为目前许多自主品牌都是购买来的发动机，而与之相匹配的对发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项重要参数进行控制的电喷控制处理装置都需要适配。若想达到“京V”标准，实际上就要升级汽车ECU（电子控制单元），但目前ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里，因此自主车企不得不向这两家企业采购新的ECU，而且还需要进行每一款车的匹配，无法将一种新的ECU装置适用于所有车型。不仅如此，新的匹配还需要自主车企为每款车型增加成本2000万元左右。

　　而这种成本与收益间的利益衡量就是导致有些自主车企更新缓慢的直接原因。

　　然而，随着政府部门对空气环境治理的力度不断加大，汽车尾气污染将无可避免的成为治理的重点。据北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，目前北京市政府还在研究“京VI”排放标准，并预计在2016年实施，这意味着未来政府对于汽车尾气的排放标准也必将越来越严格。

　　寻求支持

　　鉴于中国汽车工业起步较晚、基础薄弱的现实，那些即便是现在发展势头较好的自主车企也很难完全凭借自身的实力而进一步发展壮大，国家层面的支持对现阶段的自主品牌来说尤为重要。

　　针对自主品牌不掌握核心技术的问题，今年两会上王凤英就提出：“现在已到了加大对汽车技术研发自主创新激励机制的时候，这种激励可以覆盖企业、科研机构，也可以针对个人，通过这些激励措施的实施，形成一种全行业真正重视技术、关爱技术人才的氛围，从而真正扭转我国汽车产业的技术空心化，改变我们汽车核心技术与强国之间差距越来越大的不利竞争局面。”此外，李书福还表示，民营企业往往会在国家政策执行过程中“受到歧视”，他希望这方面的问题能够尽快得到解决。

　　汽车行业分析师张志勇表示，目前仅依靠自主品牌自身的实力来破除所有的障碍已经不现实，只有在技术和资金上有来自国家的统一筹划和支持，才是发展自主品牌最佳的路径。