这么短的时间组成研究机构，可能连研究平台都没搭建起来，就出报告了，这难免会让人怀疑这些数据是某些专家“拍脑袋”想出来的。

　　1月份以来的雾霾天气引起多方关注，并且成为今年“两会”代表和委员们热议的话题。3月9日，记者编辑在北京采访了参加第十二届全国政协会议的张明森委员。他表示，虽然有关方面已经公布结论，称汽车排放占PM2.5的比例最高，但这一结论仍有待商榷。

　　污染源结论或来自“拍脑袋”

　　记者：据相关部门测算，在北京本地的PM2.5污染中，汽车排放占首位。您觉得这一结论确切吗？

　　张明森：这个问题应该好好研究研究。现在的所有数据，包括中科院“雾霾天气研究专项小组”的报告，只是给出了结论，并没有公布研究过程。

　　从1月份到现在，在这么短的时间内组成研究机构，我估计可能连研究平台都没能搭建起来，就出报告了，这难免会让人怀疑这些数据是某些专家“拍脑袋”想出来的。如果真是这样，按此数据进行治理，则有可能导致舍本逐末，走弯路。

　　记者：目前国内汽车市场的成品油质量具体是什么水平？是否会成为PM2.5排放的“主力”？

　　张明森：目前，全国所用的油品大多为国Ⅲ标准，上海等几个地区是国Ⅳ标准，北京于去年5月31日起开始执行京Ⅴ标准。

　　相对其他“排放大户”来说，机动车燃油不一定是真正的雾霾“元凶”。虽然我没有具体数据，但可以从使用总量上进行推断。

　　2012年，中国消耗了近5亿吨油，其中，汽车、飞机、轮船、农机具等所使用的燃油大概是2亿吨。相比之下，去年全国的煤消耗量为38.6亿吨，用于化工生产的仅有差不多1亿吨，其他大多用于燃煤。

　　此外，上面提到的2亿吨燃油，从原油加工的时候就已经脱过硫、氮，国Ⅲ标准燃油的硫含量是150PPM，而燃煤的硫含量是它的10-20倍。几大国有发电企业近年来新建的装置，基本上都含有脱硝、脱硫、脱尘装置，而大部分老装置、地方小发电装置、企业建的锅炉房，以及一些地区居民的煤炉子，所产生的粉尘、二氧化碳、氮氧化合物的量非常大，基本上都是直接排放到空气中的。

　　此外，除了污染物排放，气候因素也是造成多地雾霾天气的原因。

　　油品升级瓶颈是成本

　　记者：目前市场上的成品油，第四阶段和第五阶段标准的主要区别在哪里？对减少颗粒物排放的作用有多大？

　　张明森：二者的的最大差别是硫含量不同。第四阶段油品的硫含量是50PPM，第五阶段是10PPM；技术指标的区别是汽油从93#变成92#，柴油从97#变成95#。该指标是炼油行业和汽车行业协商之后定的。

　　从环保方面来讲，油品标准的提高是否对减少颗粒物排放有价值，要根据实际研究成果来确定。不过，从全国来看，目前面临的是从国Ⅲ油品标准提升到国Ⅳ，这或许有一定作用，但如果从国Ⅴ提高到国Ⅵ，硫含量只有10PPM的下降空间，对排放减少就不会有太大影响。

　　记者：京Ⅴ机动车排放标准实施后，北京地区符合标准的燃油供应是否完全覆盖？如果今年国Ⅴ机动车排放标准落地实施，油品供给是否有问题？

　　张明森：北京基本上已经实现覆盖，但中石化当前在北京是不计成本供应京Ⅴ标准燃油，而日后要在全国铺开使用，就必须要提价。油品升级最大的瓶颈是成本，技术基本上不是问题。

　　记者：这个成本会有多大？

　　张明森：以国Ⅲ提升到国Ⅳ为例，目前中石化的装置改造已经投入2000多亿元。如果全国铺开使用国Ⅳ燃油，还要至少投入2000多亿元。这部分成本要由社会统筹考虑。

　　记者：舆论一直呼吁多方分摊该成本，以此来推动油品升级的速度，您如何看待此事？

　　张明森：无论由谁分摊，说到底还是社会成本的增加：国家将预算投入到这块，就不能用于其他方面；对于企业来说，中石油、中石化的钱也是国家的、百姓的。所以，最终还是社会成本上升。

　　（张明森，现任中石化北京化工研究院副总工程师，教授级高级工程师；中国化学标准化委员会副主任委员；有机分会主任委员；第十一届及第十二届全国政协委员；九三学社成员。）