3月5日，上海市经信委公布该市第二批私人购买和使用新能源汽车试点车型。继上汽荣威E50、上海通用赛欧电动车之后，重庆力帆两款纯电动车进入目录。一些行业人士认为，上海此举意味着将有更多的地方打破新能源补贴只给本地企业的“怪圈”。
然而，由于上海本批目录只新增了力帆一家企业，很多人对于上海补贴政策的开放性仍存怀疑。更多的人则担忧，在中央渴望“产业发展”和地方要求的“经济发展”两种诉求的冲突下，新能源车能否找到破除地方保护的有效方法。
上海已是力帆“婆家”
3月7日，记者从上海市经信委官方网站查询得知，此次力帆进入补贴目录的两款车型分别是LF7002EV型纯电动轿车和LF7002CEV型纯电动轿车，价格在24万~26万元之间。
据记者了解，当前，国内企业能拿出商品化电动车的企业超过十余家。为何此次进入目录的只有力帆，比亚迪、奇瑞、众泰、长安等在电动车领域发力更早、声名更显的企业为何没有同期进入目录？
3月8日，记者试图联系上海市经信委，得到的回复是负责相关工作的人员暂时不在单位，无法解释这些问题。经过多方联系后，接近力帆的一位行业人士向记者透露：“力帆在发展新能源汽车初期就和上海有了合作关系，此次进入上海补贴目录在意料之中。”
记者了解到，2010年3月，力帆集团与中科院联合成立了上海中科力帆电动汽车有限公司（以下简称“中科力帆”）。双方各拥有中科力帆50%股权，中科院主要负责技术研发、场地建设等业务，力帆则提供资金和整车设施等硬件。除此之外，2012年8月，力帆汽车（微博）又出资2717.76万元收购了上海新概念出租汽车有限公司100%国有股权，将其变为力帆汽车在沪的出租车子公司。同时，力帆在上海建立充电站等基础设施的计划也已通过批准。
3月8日，上文提到的行业人士对记者表示：“力帆进入目录是因为先前的投入，看似力帆不是上海当地的企业，其实两者间早就有着千丝万缕的关系。要想在当地打开新能源市场就必须在本地有前期投入。这是新能源汽车‘走出去’的‘潜规则’。不只是力帆，其他车企、其他地方也是这样。”
“地方保护”形式多样
3月11日，比亚迪汽车有限公司总经理助理李云飞对本报记者表示：“汽车行业，特别是新能源车，地方保护由来已久。除了深圳，我们一直在尝试走向其他地区，但真的很难。”
和力帆的拓展新能源模式相比，比亚迪也有自己一套拓展外地市场的做法。据李云飞介绍，比亚迪新能源汽车目前在西安、深圳、长沙、天津等地已经打开了市场，但是也付出了很高的代价。“要想在当地获得市场，就必须与当地车企进行合作，先期投入资金。”李云飞向记者透露，这样的做法直接导致企业资金链紧张、重复建设严重，最终无以为继，退出市场。
据记者了解，2012年，比亚迪与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司，天津市政府当时对外表态，一旦合资企业项目投产，天津将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。
谈起天津比亚迪项目，李云飞十分无奈：“我们纯属‘赔本赚吆喝’。当地政府不会考虑电动车这一新兴产业需要扶持，政府考虑更多的是如何增加当地税收。企业要想发展只能吞下这颗‘黄连’。”
经过一系列调查记者发现，新能源企业想要进入外地，大致有两种模式：第一种像力帆这样，前期投入相关项目，使自身成为当地的“纳税人”；第二种则类似比亚迪的模式——和当地企业合资以换取进入许可。
“这些地方保护的做法让电动车市场化进程大大延后，对新能源汽车产业发展极其有害。”采访中多位企业负责人向记者表示，“市场放开才能让消费者接触到能代表电动车发展水平的产品，进而扩大市场规模。”
产业、经济谁为先？
企业期望放开市场，地方政府为何总是画地为牢？
3月12日，深圳市发改委副主任在接受本报记者采访时表示：“一方面企业要生存、要发展，另一方面地方也要考虑当地经济，也希望企业能够吸收当地的劳动力，更不希望拿当地的税收补贴外地企业。两者间存在很大的矛盾。”
对于这种说法，上文提到的行业人士指出：“归根结底，这与汽车产业链长、汽车产品价值高密切相关。汽车企业的发展壮大，不仅能为地方带来就业，还能带来巨额税收。就像没有一汽，就没有长春的今天，汽车企业在拉动地方经济中扮演的角色十分重要，新能源汽车也是一样。”
据调查，2010年7月，《广州市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》（下称《方案》）论证过程中曾传出消息，专家组认为《方案》中的一些规划倾向仅对广州当地汽车企业的节能与新能源汽车进行扶持，有地方保护的嫌疑。
在其他城市，这种现象也不鲜见。有报道称，重庆长安新能源汽车有限公司，长安汽车控股65％，重庆市科委下属的一家风险投资公司占35％的股份。有了这样一个半官方背景的股东，重庆长安新能源汽车获得了重庆市新能源汽车采购的优先进入权。
企业要效益，地方要经济。采访中，无论是企业人士还是政府官员，谈到新能源发展各有依据。地方政府和车企间“诉求”的冲突，已经成为新能源汽车产业前行路上最大的“拦路虎”。
