号称“零排放”的电动汽车又该如何处理报废的电池?政府部门至今没有出台约束性的政策。业内有观点认为，“如果电池废旧之后，汽车企业没法回收、不能降解的话，它就不是真正的绿色，甚至对环境会造成更严重的污染。”

　　使用成本

　　 电池损耗拉高使用总成本

　　拿出一套令人信服的使用数据，让更多的消费者真实地了解甚至驾驶电动汽车，成为该产业启动必不可少的前提。

　　为此，去年7月，我国首个电动汽车国际示范区——上海国际汽车城公布了为期1年采集的示范运行资料，涉及该示范区试驾中心所采集的消费者试驾问卷与国内首批私人购买电动汽车车辆的实时数据。

　　从调查结果来看，目前，仅有9%的消费者有过驾驶电动汽车的经验。此外，数据还显示，截至去年4月，该示范区电动车上路运行累计行驶里程已达90362公里。

　　对于消费者最为关注的电动车使用成本问题，记者以同级别汽油车为参照，对两者进行对比PK。其中，传统汽油车按照百公里油耗8升计算，汽油单价参照北京当前92号汽油价格为8.05元/升，行驶90362公里后的燃油使用成本为58193.128元。电动汽车耗电量约为百公里16度，以居民用电单价0.488元/度计算，行驶里程90362公里的成本仅为7055.46元。这也意味着，在耗电和油耗方面，两者的使用成本相差超过5万元。

　　尽管在基础使用成本上，电动车远低于传统汽油车，但是，电池的损耗成本也是消费者关注的问题。

　　家住北京市的消费者黄先生告诉记者，自己对电动汽车全寿命成本进行了计算。其中，在电池方面，使用一年后其容量减为60%，使用第三年容量减为40—50%，使用4、5年后需要更换电池，价格约为8万元左右。按普通汽车全寿命10—15年计算，电动汽车全寿命期间需要更换3次电池，使用成本约为24万元。

　　某中日合资品牌汽车厂商的观点也侧面验证了黄先生的说法。上述厂商表示，该品牌旗下纯电动车的电池在使用5年或者6万公里之后，仍将保持80%的容量。但是，前提是使用者必须保证每次都要耐心的使用220V家用电源进行约20小时的慢充。

　　这也意味着，消费者在严格遵守充电方法的情况下，5年之后的电池容量也仅剩80%。而该汽车品牌负责人宣称，“这时候更换全部电池并不是一个理智的方法，性价比较高的方案是替换其中部分的电池模组。”但是，该电动汽车产品的锂电池电源由多达48个模块组成，而单独更换每个模块的费用需要3961元。

　　也正因此，在不少消费者看来，电池损耗成本直接拉高了电动汽车的使用总成本，这也是电动车难以走进老百姓生活的重要原因之一。

　　普及难点

　　配套设施不健全制约市场化

　　实际上，作为电动汽车的基础设施，电动汽车充电站先于电动汽车市场爆发。

　　早在2008年奥运会前夕，北京建成了占地5000平方米，拥有240台充电机的充电站，这是迄今为止我国最大的充电站，服务对象主要是50辆电动奥运示范车，只是它选择的是以快速更换锂电池的方式，保证电动大巴昼夜运转。

　　不仅是北京，上海早在2007年就从国外引入一套超级电容的充电系统，开始在旧城区一条公交线上示范运行。公交线路上建有数个感应式充电站，公交车一进站，便能自动感应充电。

　　尽管各地纷纷投入充电站建设，但偏重私人领域的电动汽车仍然罕见。以北京为例，仅有海淀公安部门有100辆电动汽车在使用，此外还有一些政府部门使用电动汽车。据了解，为方便普通消费者充电，北京市今年将选择车库、停车场等场所新建6000个充电桩。

　　徐和谊认为，对于像北京这种特大城市来说，土地资源相对紧缺，建设配套设施的协调过程也相对困难。因此，他表示，“发展电动汽车需要全社会力量一起使劲儿”。