据中国汽车工业协会统计，2012年，我国汽车整车出口突破100万辆大关，达到105.61万辆，同比增长29.7%。与此同时，我国汽车出口车型也正在发生转变。2009年以来，乘用车出口份额一直保持快速提高态势，在2011年首次超过商用车出口份额的基础上，2012年出口份额达到62.61%。此外，我国自主品牌汽车的整体出口份额也得到进一步提高。2012年，奇瑞、吉利、长城、江淮、力帆等15家自主品牌汽车厂商共计出口汽车88.82万辆，占到我国全年汽车出口总量的84.11%。

　　“2012年我国汽车出口破百万，成绩固然可喜，然而，值得注意的是，我国汽车出口发展瓶颈正逐步显现，实现可持续快速增长所面临的制约因素依然较多，其总体形势仍令人担忧。”在接受中国经济导报记者采访时，工信部赛迪智库装备工业研究所所长左世全指出，我国汽车出口存在着出口产品竞争力不足、目标市场不稳定、国内市场根基不牢三大隐忧。

　　隐忧之一：出口产品竞争力不足

　　“虽然我国汽车出口突破了100万辆大关，但出口仍以中低端产品为主，而且出口产品同质化问题比较严重。”工信部赛迪智库装备工业研究所的许斌向记者详细介绍说。

　　从产品类型来看，到2011年，我国乘用车出口份额开始超过商用车份额，但乘用车基于补缺国际中低端市场的定位并没有随之发生改变。比如，在印度市场，长城为避免与铃木、维特拉等国外汽车品牌在高端市场的竞争，推出了迎合中端市场的产品；东风小康为避免在国际市场与大众、丰田等企业竞争，则推出这些企业所没有的微型车。

　　从产品价格来看，一直以来，我国汽车出口产品价格处于较低水平且未实现较大提高。据海关总署数据统计，2012年，我国汽车整车进口量累计为113万辆，汽车进口额累计475.52亿美元，进口均价为4.21万美元/辆；汽车整车出口量累计105.61万辆，汽车出口额累计137.08亿美元，出口均价为1.30万美元/辆。

　　在出口产品同质化问题上，许斌举例说，在俄罗斯市场，我国汽车出口企业包括奇瑞、长城、吉利、一汽海马、比亚迪等多家企业，多共用一条生产线，如吉利、力帆、长城三家企业共用俄罗斯切尔克斯克Derways汽车公司投产的一条生产线，这必然会导致上述企业产品类型的同质化问题，恶性竞争在所难免，“国际市场国内化”的现象较为严重。

　　隐忧之二：目标市场不够稳定

　　记者注意到，近年来，我国汽车出口在各个目标市场的发展表现出较大的不稳定性。以轿车为例，2007年～2011年，我国轿车主要出口国市场变动较大，排名前五位的出口国每年都会出现较大变化。

　　左世全认为主要原因有三：一是我国汽车出口面临日益激烈的国际竞争；二是我国汽车出口市场过度中低端化；三是海外市场服务保障体系尚未建立。

　　在国际竞争上，一方面，随着国际宏观经济形势日益严峻，欧美贸易保护主义明显升温，国际环境正在不断恶化。与此同时，随着欧美等国关于汽车质量、排放、安全标准的日益严格，中国汽车进入欧美高端市场的难度正在不断加大。另一方面，以美国、德国、日本等为代表的世界汽车工业强国，为应对本土市场销售因经济疲软而出现的不断萎缩态势，在试图进一步扩大世界主要汽车市场份额的同时，加快了对新兴市场的开拓步伐。此外，俄罗斯、巴西等我国主要汽车出口国为保护自身汽车工业的发展，纷纷开始对外来汽车产品设置技术、贸易等壁垒。2011年9月，巴西政府颁布汽车工业产品税收新政，从而使得巴西市场进口汽车成本上涨25%～28%。

　　“面对上述竞争压力与贸易壁垒的愈演愈烈，国内汽车企业有可能因此而丢失这些国家已较为成熟的市场份额。”许斌补充说。

　　在出口市场方面，我国汽车出口企业众多，约500多家，但出于缓解国内销售压力的考虑，大多将出口定位于补缺国际中低端市场，出口市场主要集中在东南亚、非洲和中东地区20多个汽车中低端市场国家。在高端市场，目前我国汽车企业并未实现较大突破。以长城为例，虽然正致力于开拓意大利、澳大利亚等海外市场，但受到与菲亚特知识产权纠纷以及碰撞测试出现安全问题等因素影响，表现并不理想。

　　在售后服务方面，目前，我国大多数汽车出口企业的产品出口数量依然相对较小，出口利润也主要源自整车销售中的一次性收入。除奇瑞、长城等少数企业外，很少有企业在海外建立厂家直接管理的售后服务部门，而大多是由其海外经销商来承担海外售后服务。不少企业对海外经销商缺乏严格的选择与评估标准，致使汽车产品出口到国外后，经常发生零配件供应不上导致产品维修不及时等售后服务问题，进而引发当地消费者对中国汽车品牌满意度的降低，中国汽车企业的价格竞争优势逐渐消失，在各个目标市场的发展表现出较大的不稳定性。

　　隐忧之三：出口企业国内市场根基不牢

　　左世全指出，从汽车出口强国的发展历程看，汽车出口企业在产业政策的扶持下，往往在国内占据牢固的市场地位后，才得以成功向海外市场扩张。20世纪60年代，日本汽车产业的发展壮大，是缘于对汽车生产企业购买设备提供长期贷款等日本汽车产业保护政策的支持，日本汽车企业在国内的市场占有率大幅度提高。到1970年，日本本土汽车企业在国内的市场占有率达到80%以上，这为日本本土汽车企业的技术进步提供了足够的发展空间。20世纪70年代，韩国通过实施“对进口车征收高关税壁垒”、“限制进口汽车销售网络”、“买韩国货”运动等汽车产业保护举措，加速了汽车产业的国产化。在国内汽车市场占据了牢固地位后，韩国1976年开始向厄瓜多尔等南美国家以及中东地区出口，这为本土汽车企业消化吸收国外技术提供了可能。

　　“日本、韩国之所以能够逐步成为汽车出口强国，部分原因在于这些国家的汽车企业如丰田、本田、现代等已具备品牌、营销与服务网络等方面的优势，而更重要的原因则在于上述汽车企业在技术上的积累使其产品具有了市场竞争力，本土汽车市场需求又为产品技术优势的积累提供了良好发展空间。”许斌说。

　　反观我国汽车出口企业，在国内市场根基尚不牢固，且国内市场占有率还有进一步下滑的趋势。首先，自2010年以来，德、日等国的汽车企业纷纷将我国市场视为发展重点，抢占我国市场。其次，我国汽车产业受产业结构不合理、核心技术和自主知识产权存在缺失、产业配套体系不完善等因素制约，市场信心不足。2011年下半年以来，随着第一轮汽车优惠政策的退出，我国自主品牌汽车市场占有率“节节败退”，国内发展空间受到挤压。以乘用车为例，其市场份额由2010年2月的50.63%下降到2012年8月的36.43%；其中，轿车市场份额由2010年1月的34.72%降至2012年8月的23.45%。