经历3年多的对萨博技术的消化，北汽的自主品牌发展规划正在逐步显现雏形，但就在北汽中高端自主品牌绅宝的首款车型即将上市时，北汽自主品牌“换帅”一事却引发行业议论。

　　近日，《中国经营报》记者从北汽方面了解到，北京汽车股份有限公司（北汽集团控股的下属子公司，主要负责自主品牌乘用车业务，以下简称北汽股份）原副总裁、北京汽车销售有限公司（北汽股份全资子公司，以下简称北汽销售公司）原执行董事、总经理董海洋，已于3月中旬正式调任至北汽旗下的海外业务公司，并帮助北汽自主品牌拓展海外市场。而接替董海洋的，是北汽销售公司原副总经理刘宇。

　　有业内人士认为，借助人士调整，北汽准备实现的是多品牌战略以及国内外市场并行发展的体系化运作诉求。只不过，对于刚刚起步的北汽自主品牌而言，宽阔的布局显然也意味着风险的如影随形。

　　人事重调

　　据了解，董海洋将由北汽股份总经理调任至“北汽国际”（负责北汽集团整体海外出口业务而成立的新公司）任总经理，他的北汽股份副总裁和北汽销售公司执行董事两个职务也都将终止。而刘宇已经接替董海洋成为北汽股份总经理，并全面负责北京汽车自主品牌的轿车、微车两大类型产品的市场、销售、服务等相关业务。

　　北汽股份方面表示，此次“换帅”主要是基于北汽集团在自主品牌战略上的调整。北汽希望自主品牌在投放国内市场的同时，也启动海外出口业务，而此前曾在北汽福田任职过海外事业部总经理的董海洋，在国际业务拓展方面拥有更多经验，因此才将董海洋调往“北汽国际”负责海外业务团队的筹建与运作。

　　但有业内人士认为，北汽集团之所以进行“火线换将”，很有可能与当前北汽自主销售业绩未达预期有关。

　　按照北汽集团此前规划，到2015年，北汽总产销量要达到400万辆，其中自主品牌汽车产销量将超过 200万辆，而自主品牌乘用车产销量则要达到70万辆，但2012年，北汽自主品牌乘用车销量只有6.6万辆。与此同时，北汽自主乘用车首推的E系列车型，自去年3月上市后市场销售表现并不理想，一年的时间里销售量只有两万多辆。

　　而此前曾在一汽-大众、北京现代等合资企业销售部门担任要职的刘宇，在担任北京现代南区事业部部长期间，曾率领销售团队成功扭转了北京现代南区市场份额不断下滑的局面。业内人士认为，相对董海洋而言，新任掌舵者刘宇更适合扛起北汽自主车型国内销售大旗，担任北汽自主现阶段所需的“播种者”角色。

　　另一方面，2012年自主品牌整车总出口量已达105.61万辆，同比2011年增长29.7%。显然，尽快抓住“自主出口大潮”，也成为北汽集团推动自主品牌达成“2015计划”的重要机遇，而董海洋的经验又能帮助北汽自主开拓海外市场“蓝海”。

　　风险随行

　　其实，在借助人事调整实现北汽自主品牌国内外市场“两条腿”走路计划的同时，北汽各品牌和车型之间体系化的运作模式也逐渐显现。

　　按照规划，到2015年，北汽股份将在中高端轿车品牌绅宝，经济型轿车品牌E系列、以及商用车品牌威旺这一架构下，推出共12款全新车型。北汽股份的商用车品牌威旺除现有的205、306车型外，还将推出微卡、小型MPV以及307等车型；于2012年3月推出的E 系列品牌目前已有一款两厢轿车，其三厢车型则有可能在今年上海国际车展上推出；而定位于中高端市场的绅宝品牌，今后将销售北汽基于萨博平台研发的车型，未来该品牌将推出从A至D四个车系，分别代表各车系所处的细分市场。此外，北京汽车研究院常务副院长顾镭还向记者透露，北汽目前正在对此前生产过的三菱欧蓝德车型进行改造和测试。据悉，这款车很有可能将给计划于2015年上市的绅宝SUV车型提供底盘技术。

　　从E系列车型的“单兵作战”，到北汽自主品牌大规模产品的蓝图展开，北汽在自主品牌发展路上正“大跨步式”前进。“相比其他汽车集团而言，北汽的自主品牌发展起步时间已经慢了很多，所以现阶段其步伐走得快点是可以理解的。”相关行业分析人士表示。

　　但另一方面，从此前奇瑞、吉利和比亚迪等自主车企发展的路径来看，无论是在品牌还是在产品方面，在起步阶段发展分支过多都容易牵扯更多精力和财力。而且力量投入过散，反而会使得企业无法集中注意将主力车型做好，也不能建立良好的品牌形象，最终结果往往得不偿失。因此近两年，奇瑞汽车、吉利汽车和比亚迪汽车都开始不约而同地实行“收缩战略”，以尽快修正在长期发展战略上的策略偏失。

　　对此，汽车业知名分析师贾新光认为，自主品牌在发展初期就把盘子铺的太大并没有好处。“北汽没有自主品牌发展经验，而且营销能力和市场能力上的提升也需要时间累积，因此北汽自主品牌的未来发展情况还很难预料。”

　　后继待考

　　事实上，北汽自主品牌未来的发展还不得不面对另一个重要问题——萨博平台产品的“后继力”，这也是影响北汽自主品牌发展的关键要素。

　　“早在2011年，北汽自主品牌发展已具备一个大框架，但到目前为止，基于萨博技术研发的车型还是大多数停留在战略层面上，这不得不让外界质疑北汽的自主研发能力。”汽车知名评论员张志勇认为，当前的中国汽车市场已处于微增长时期，自主品牌要取得突破，不断提高自身产品的吸引力已经显得非常重要。“以一汽集团为例，其基于马自达6车型平台研发的奔腾品牌，在入市初期的表现还可圈可点，而当前，奔腾车型的销售情况已大不如前，这其实就是因为一汽集团在产品的‘自我更新’能力上的缺乏。”张志勇补充道。

　　的确，一汽奔腾B70车型在上市初期，就以与马自达6车型同平台生产而销售大振，月销量甚至一度过万辆，但就在近几年，这款车型的终端市场销售量却“一落千丈”，仅2012年12月份B70的销量就环比下滑了68.25%。显然，一汽自主品牌“吃老本”的现象已经开始为其市场销售带来困惑。

　　而自2009年收购萨博9-3、9-5等三个整车平台、两个系列的涡轮增压发动机、变速箱技术的所有权以及部分生产制造模具后，北汽用了3年时间，并耗费了大量人力、财力才将萨博技术消化，并在今年正式推出第一款量产车型。如果按照这个速度，北汽自主今后推陈出新的频率不会很快，一旦产品“后继力”跟不上，自主产品的销售也很有可能会陷入市场“旋涡”中。

　　除天生的“萨博基因”外，北汽目前也正在尽可能的寻求合作伙伴的帮助。在今年2月初，北汽与戴姆勒签订的交叉持股合约中，戴姆勒就承诺会在今后给予北汽集团更多技术方面的支持。张志勇认为，无论通过什么方式，北汽目前最重要的是要形成“可持续的自主研发能力”，而这个任务接下来就要交给以刘宇为首的新自主品牌管理团队来完成。