3月20日，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）。根据该《办法》对于乘用车燃料消耗量的计算法则，电动车、燃料电池乘用车等车型不仅享受综合工况燃料消耗量实际值按零计算的优惠，并按5倍数量计入核算基数之和。

　　这意味着，企业如果生产了一些电动车、燃料电池在内的车型，其将降低企业整体的燃料消耗量。

　　《办法》指出，企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。

　　“从以上对于新能源车的燃料耗值计算规则来看，新能源车将集中受益，新能源的生产和销售也将被进一步推动，而这也是该《办法》出台的重要目的之一。”

　　目前，虽然我国一直在极力推动节能和新能源乘用车的发展，也出台了系列政策，但是由于SUV等大排量车型将给经销商和厂家带来较大的利润，因此如果单纯遏制此类车型的发展，也违背企业追求利润的意愿。

　　从2009年~2012年，我国SUV销量同比增幅均高于全国乘用车市场，2010年此类车型的销量同比增幅甚至达到80%以上。不仅如此，目前SUV车型已经成为不少乘用车企业最重要的利润。

　　然而，根据《乘用车燃料消耗量限值》实施时间以及限制标准的相关要求，2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，2020年将至5.0升/100公里。

　　“为了提高车企的积极性，同时推动节能减排目标尽早实现，《办法》将鼓励新能源作为制定核算办法的重要原则之一。”崔东树表示，这就意味乘用车企业能够销售更多的新能源汽车，也将能够销售更多的“利润车型”。

　　“目前来看，我国大部分企业要想通过《办法》受益依然具有较大的难度。”有业内人士指出，“这主要是因为目前插电式混合动力、电动车的普及率太低。如果这类车型不能尽早推向市场，该《办法》的目的则将落空。”