在政府和车企的“双轮”推动下，自主品牌在纯电动车市场已经具有一定的优势地位，如果政策重新调整，势必也会打破自主品牌好不容易建立起来的品牌地位。
日前，工信部部长苗圩在刚刚闭幕的全国两会上表示，工信部正会同有关部门研究新的节能与新能源补贴政策，有望在今年上半年出台的补贴政策将不会按照混合动力、纯电动技术路线来分，而是将节能车按照节油率分16个档次，节油效果越好的，补贴越多。“混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%以上的节油率，已具备在全国范围推广的条件。”苗圩说。
业内人士认为，苗圩的这番表态，意味着在新的补贴政策中，此前补贴偏弱的混合动力车型将不再受到“排挤”，并将获得更多的政府补贴。
实际上，自从2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》将纯电动汽车作为我国新能源汽车主要的发展方向后，混合动力汽车在中国颇受冷落，与其他普通节能车型一样仅享受3000元的节能补贴。虽然未来混合动力车型究竟能获得多少补贴仍不得而知，但苗圩表示：“节能车补贴额度将在现有3000元基础上加大力度，我们要鼓励领跑者，鼓励企业的先进产品。”
压抑已久的混合动力汽车终于有望迎来春天，而该政策风向对新能源车以及整体汽车市场的影响，都将是巨大的。
理性回归
分析人士称，在电动车至今仍面临市场推广难题的背景下，提高混合动力车的补贴标准，应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次理性回归。
“新的补贴政策趋势意味着我国今后在新能源汽车发展路线上，所有技术类别的车型将被放在同一起跑线上，而此前补贴偏弱的混合动力车型将会大幅受益。”汽车知名评论员张志勇在分析工信部有关新能源汽车补贴新动向时如此表示。
根据过去的补贴政策，插电式混合动力车最高补助5万元/辆，纯电动车最高补助6万元/辆，而一般的混合动力车只给予每辆车3000元的补贴，可以说补贴几乎微不足道。
尽管纯电动车获得巨大的来自政府层面推动，但与其集万千宠爱于一身的地位不成正比的是，我国的纯电动车市场推广却裹足不前。
根据科技部部长万钢在全国两会期间接受媒体采访时透露，2012年，全国仅仅销售了27800多辆新能源汽车，其中，纯电动汽车只有11375辆，而且80%以上来自于公交系统采购，私人纯电动汽车消费领域微乎其微。而按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中规定，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，很显然，以目前的市场发展状况要实现这样的目标十分困难。
一边是政府积极推动，一边却是市场不断遇冷，使得业界开始呼吁新能源汽车政策到了应该修改和调整的时候了，国家应该顺应市场规律、顺应消费需求、顺应技术发展的成熟性和现实性，迅速出台扶持混合动力发展的相关配套政策。
而另一方面，除了纯电动汽车因自身技术障碍发展受限外，日益严重的生态危机也是混合动力此次重新走到前台的另一个重要原因。近两年，随着各地雾霾天气频繁出现和能源问题加剧，汽车业节能减排责任日益加重，这也让相关部门重新审视节能与新能源补贴思路。国家环保部门数据显示，2012年全国汽车排放的氮氧化物占全国氮氢化物排放总量的1/4，作为全球汽车产销第一大国，我国治理汽车尾气污染迫在眉睫。因此，作为一种更经济、更可行的减排方案，混合动力汽车也终于进入了官方视野。
苗圩也表示，新能源汽车产业从无到有，现在已初具规模，但是技术上和国际先进水平的差距仍然很大，尤其是电池、电控等关键核心技术，需要通过发展来解决，“发展新能源汽车是关乎长远的、日后的规划，节能汽车是眼前的，现在可以实现节能减排的目的。”
混动“纠偏”
近两年，随着各地雾霾天气频繁出现和能源问题加剧，汽车业节能减排责任日益加重，因此，作为一种更经济、更可行的减排方案，混合动力汽车也终于进入了官方视野。
其实，早在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》酝酿阶段，外界就呼吁给予混合动力汽车高于3000元的补贴，但2012年4月出台的该政策对混合动力的补贴还是“原地踏步”。
而对于混合动力汽车，该政策只是提到“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”，但规划出台近一年了，相关的配套政策迟迟未能出台，“推广和普及”成为一纸空文。
“政府补贴来推广新能源汽车是发达国家的通行做法，与国外相比较，中国新能源汽车补贴力度远远不够，更没有向混合动力车倾斜，而是一边倒地支持纯电动。” 全国人大代表、湖南科力远新能源股份公司董事长钟发平表示。
钟发平一直主张开发混合动力汽车，他表示，就目前的现实条件和产业基础来看，混合动力车将是今后一段时间中国节能汽车的主力军。“尽管电动汽车有着诸多优势，但电动汽车在关键电池技术和充电设施上还有很长的路要走，单纯依靠发展纯电动车很难实现‘十二五’时期的节能减排目标。在电动汽车发展成熟之前，我国应考虑同时推广包括混合动力在内的多种新能源技术来实现节能减排的目标。”钟发平建议称。
而事实上，早在2009年我国将发展电动车上升为新能源主要战略高度之前，中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的，无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车，都是国家的支持对象。之所以后来新能源政策将纯电动汽车作为主要发展路径，汽车业知名分析师贾新光表示，那是因为相关决策层意识到以前的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升，同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田、通用等汽车公司会对本土企业形成打压，最终选择了彼时在全球范围内都没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。
“但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题，又在警示我们这条路的艰难性极大，因此，提高混合动力车的补贴标准，应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次‘理性回归’。”贾新光称。
压抑已久的混合动力汽车终于有望借助新的政策趋势迎来新的春天。但也有业内人士认为，对于中国新能源汽车产业政策来说，目前处于一个非常艰难的十字路口，如果将混合动力汽车市场纳入到新能源汽车整体规划之中，需要防止以丰田为主的日本汽车企业垄断的局面发生。
市场隐忧
如何防止日本汽车企业垄断局面的发生，如何引导自主品牌尽快适应新政策的变化，将成为相关部门下一阶段的工作重点之一。
可以说，无论是从技术还是消费者认知度来说，混合动力都已经具备成熟的产业化条件，此次政策对混合动力的“纠偏”，新能源汽车的发展有望迎来新一轮变局。
目前，大众、通用、福特、PSA都已在暗中角力布局混合动力汽车，本土企业如上汽、长安、奇瑞等也有混合动力车型推出。国内市场上能买得到的混合动力车型已经多达数十款，从十几万的自主品牌到上百万元的豪车都有。但就目前的混合动力汽车而言，日本丰田公司无疑是在混合动力汽车技术方面最强势的车企，丰田作为全球混合动力技术的代表，其混合动力车已在全球售出超过460万辆。
因此，业界有种担心认为，如果中国政府此次加大对混合动力补贴的话，日系车企势必会拥有中国更多的市场份额，在没有其他车企能够与日系车企相抗衡的话，对于混合动力汽车市场而言，则有着被日系车垄断的潜在后果。
“对于中国新能源汽车产业政策来说，目前处于一个非常艰难的十字路口，或者是继续坚持原来以纯电为核心的新能源汽车路线，但是仍然可能面对新能源汽车市场迟迟打不开局面的尴尬；或者是将混合动力汽车市场纳入到新能源汽车整体规划之中，但是却需要防止日本汽车企业垄断的局面发生。”张志勇说。而对于这一点，相关政府部门并没有给出具体回应。
此外，早在2009年国家将电动车作为主要发展方向之前，考虑到混合动力车的商业化前景更容易实现，因此，无论是长安、东风还是奇瑞、比亚迪和华晨，无不将混合动力车的研发和推广作为各自新能源车战略里的重中之重。但自从电动车成为政策主要支持方向后，企业们便立即调转矛头，在政府和车企的“双轮”推动下，自主品牌车企在纯电动汽车市场已经具有一定的优势地位，如果此次政策重新调整，势必也会打破自主品牌好不容易建立起来的优势地位。
但也有业内人士认为，给予混合动力汽车更大的市场补贴，自主品牌也会在混合动力汽车市场兴起的同时，发展壮大自己。“我们国内也有多家汽车企业在积极进行混合动力汽车技术积累，上汽、一汽、北汽、奇瑞、吉利等车企都曾推出过混合动力汽车。自主品牌既然能够在有着巨大差距的传统燃油汽车市场方面不断取得重大进步，就同样能够在混合动力汽车市场方面获得回报。”钟发平说。
可以说，由于过去政策的“失重”，中国已贻误了混合动力汽车产业的发展，而接下来，混合动力是否会真正迎来发展的春天，新能源汽车市场格局到底会产生哪些新的变化，我们将保持持续关注。
