高端，这个词语近年来越来越平凡的出现在网络世界里，听上去很大气上档次，于是一些国内重卡制造商也开始将这个褒义的形容词应用到他们的产品上，高端重卡的叫法频繁的出现在各种宣传资料中。

　　什么是高端重卡，这个定义还真说不清楚，每个人根据自己的理解都会有不同的定义。或许大家最能达成共识的也是最直观的就是卡车的配置了。大马力发动机、知 名品牌的AMT变速箱、盘式制动车桥、液力缓速器、空气悬挂等等，集这些配置于一身的卡车可以称为高端重卡了吗？很多人的回答是肯定的，是！

　　但是，不同时代对于高端重卡也有不同的认识。时间倒退10多年，回到上世纪90年代，当时主流的货运车辆还是长头解放和东风，搭载康明斯发动机的东风八平 柴和BFM1013系列发动机的解放道依茨绝对可以算是当年的高端重卡。这些卡车有盘式制动桥、空气悬挂吗？它们凭借超越当年主流卡车价格树立了自己高端 重卡的形象。只是无奈当年没有任何一家厂商玩高端重卡这个定义，所以嘛，还是老老实实宣传就好。

　　目前不少媒体都将国产的高端重卡定义在售价超过30万以上的产品，那如果真要这样看起来，公路上跑的不少物流用车都可以称作高端了。个人认为，所谓的国产 高端重卡分界线应该在40万。毕竟现在售价30至40万之间的重卡是国内的主流产品，而40万则是一个坎，过了这个价格则很少有人问津。

　　很多厂家以及媒体一提到高端重卡就喜欢往进口品牌上面靠，什么世界先进水平啊，与欧洲同步啊、媲美进口车之类的等等宣传词层出不穷，生怕自己的产品掉了身 价。往自己脸上贴金是厂家常用的手法，但作为用户，会在意这些无关紧要的宣传吗？产品是否好用，能不能带来最大利益才是他们所关注的，谁也不希望花几十万 买台车每次出门还需要用到电动翻转驾驶室这个配置。

　　从发展来看，高端重卡是一个趋势。但近几年打着高端重卡的产品似乎过得都不太好，东风日产柴可以算是国内较早的高端重卡品牌了，现在的情况似乎不算太好。 联合重卡呢？当初上市的时候就说要走高端路线，卖出的首台卡车就是一台售价高达68万的牵引车，可是高端的路并不是那么好走的，这几年市场占有率也很残酷 的让联合重卡认清了现实。哦，对了，还有2004年的青年曼重卡，也是主打高端路线，到后来推出了国产化的低端产品来争夺市场，结果还是不理想，所以青年 曼近几年的重点都在专用车上。

　　国内的重卡市场总是让不少国际大牌垂涎，在它们看来，中国这块大蛋糕如果能分到一点就爽歪歪。虽然目前国内市场的重卡还是以中端卡车为主，但这并不能阻挡 高端逐渐蔓延的趋势。于是国际品牌频繁的向国内厂家伸出了橄榄枝，引进技术，重新包装，符合国内市场的需求的高端合资重卡就这样出来了。

　　近几年来，随着技术的进步，国内的高端重卡车型越来越多。对于用户来说，这也意味着有更多的选择。从去年国内重卡销量来看，总共近70万台重卡，可以估计 到的是所谓的高端重卡在里面所占的份额或许只有10%左右，甚至更低。目前国产卡车的定位是经济型中低端卡车占主流的市场，高端仅仅是提高品牌形象的“面 子工程”。

　　从用途来看，其实国产高端重卡真正应用到物流的只是很小的一部分，更多的卡车是作为二类车底盘加装上装后卖给对价格不敏感的专用车用户。由于专用车的附加 值比货运车辆更大，近几年高端重卡品牌在开发车辆时都将专用车底盘作为开发的重点与物流用车一起推向市场，这样才能给自己的产品带来销量。

　　编后语：

　　随着社会的发展，高端重卡越来越多无疑是肯定的，但在今天的市场上，国内重卡市场还只是以中端卡车为主流的阶段。但值得肯定是，高端重卡的市场份额每年都 在增加。但以目前的国情来看，高端车型还需要很长的时间才能成为主流，所以希望各个重卡制造商不要紧盯着这一小块蛋糕不放，薄利多销的中端卡车市场才是真 正让用户感受到品牌的力量的最佳战场。