汽车越来越成为人们的代步工具，在这样的情况下，需油量也将会大大提升。国际社会中，油本来就不多，再加上汽车给环境造成的压力，让许多国家不得不提倡电动汽车。可是，技术未能达到人们心中的标准，因而举步维艰。

　　全球电动汽车发展受挫之际，国内新能源汽车推广也出现调整信号。日前，工信部、科技部、财政部等国家四部委达成共识，对新能源汽车补贴政策延长三年，但补贴方式将从过去按电池容量补贴调整为按实际节油效果执行，分为16个档次阶梯式补贴。业内专家分析，此次调整意味着新能源汽车推广不再锁定纯电动方向，有利于新能源车型向私人消费领域拓展，较低成本、使用方便的油电混合动力汽车将重获青睐。

　　全国新能源车，保有量仅2.7万辆

　　2009年全国节能与新能源汽车示范推广工程启动之际，瞄准的目标是力争到2012年新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。此后上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京6个私人购买新能源汽车补贴试点城市也陆续提出，到2012年底新能源汽车运营规模至少2万辆。

　　最新数据显示，上述推广目标均未完成。截至去年年底，25个示范城市电动汽车数量27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量仅4400辆。

　　新能源汽车推广主要补贴纯电动车型，但各示范城市配套充电设施发展缓慢是制约规模扩张的重要原因。根据此前的补贴政策，新能源汽车按3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。各地方政府也相应叠加补贴，如插电式混合动力乘用车最高补3万元，纯电动乘用车最高补6万元。

　　尽管总补贴额度最高达12万元，但多数消费者还是不为所动。“同样一款家用轿车，扣除补贴电动版比汽油版贵出好几万元，多少年才能从油钱中省回来?”对纯电动车感兴趣但下不了购买决心的林先生表示，如果充电能跟加油一样方便，他才会考虑购买电动车，毕竟电动车行驶里程太短，怕路上趴窝太操心。

　　此前，购买混合动力车型只能拿到3000元的节能汽车补贴，与新能源汽车高额补贴相比缺乏吸引力。“纯电动汽车的电池技术短期内难以取得突破，电池重而续航里程短，不仅带来汽车制动的风险，也难以满足消费者基本使用需求。”宋健认为，目前纯电动汽车造价高昂，传统油电混合动力车型的推广则容易得多，不需要巨额补贴就能取得良好的节油效果。

　　新能源车补贴，不再迷恋技术路线

　　工信部方面近日透露，新能源汽车补贴新政预计上半年出台，将不再按照技术路线给予补贴，而是按照实际节油效果补贴。对此，清华大学汽车技术研究院院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健评价认为，新能源汽车示范推广回归理性。

　　以丰田普锐斯这类混合动力车型为例，只需要安装1千瓦时的电池和50千瓦的电机，增加的总成本不过数万元，节油率能高达40%，而纯电动车的电池成本则动辄一二十万元。更重要的是，纯电动车基本定位于家庭的第二辆车，混合动力车型消费者则不用担心续航里程，初次购车也可以选择，更有利于新能源汽车加快推广。

　　在大洋彼岸，美国的电动汽车推广同样阻力重重。美国政府原计划2012年实现电动车销售20万辆，但实际仅销售5万辆，奥巴马之前提出的2015年实现销售100万辆电动汽车的目标可能落空。与此形成鲜明对比的是，混合动力车型越来越受到消费者青睐。目前，丰田普锐斯在美国的累计销量已超过120万辆，在日本也连续4年成为销量冠军。

　　宋健预测，在补贴新政出台后，汽车厂商会在混合动力技术方面加大投入，避免专注于纯电动技术领域可能带来的高风险。

　　其实，不管是纯电动汽车还是混合型汽车，在客户的眼里，需要的就是实用而且节油省钱的汽车。所以，为了让更多的人加入到新能源汽车的推广当中，国内作出调整，并不在局限于纯电动，还涉及到油电混合型汽车，减少油量，更加的省钱。