关于“北京出租车涨价”的传言近日再度疯传，在没有官方信息核实的情况下，各种“据说”版本越演越烈。不过，在没有召开听证会和正式下文前，任何版本都只能说还只是谣传。但与之前有所不同的是，对于此次可能推行的涨价，利益方事前已经做好了足够的准备。传言从去年春节前就已经开始散布，并且言之凿凿称本来在去年就应该实施，只是为了让大家过好春节以及不给今年“两会”增添麻烦而延迟至今。近半年时间来，各种舆论也为这个“新政”积极预热，各方“专家”更是进行了各种“权威”分析和解读。如今经过近半年时间的鼓吹和“引导”后，出租车涨价一事似乎万事俱备。

　　支持大幅涨价的理由无非是经济通货膨胀下因为油价上涨等运营成本的增加，导致出租车司机的收入减少。理由是北京市现行起步价3公里十元，以后每公里2元的出租车价格标准是定于2006年，此后只是加上了最多达到3元的燃油附加费，起步价和租价再也没有进行过调整，然而七年之内，油价已经上涨了七成，再加上物价上涨和道路拥堵加剧，导致出租车司机的收入直线下滑，因此出租车司机对价格调整的需求日益高涨。甚至有人把最近几年来打车难的问题也归结于此。

　　这种以一盖全的做法巧妙的转移了公众对事情本质的认识。笔者认为，北京市最近两年来打车难的根本问题所在并不是完全因为运用成本增加，而是对出租车管理的失控和出租车司机家庭生活质量的提高。虽然坊间传闻的很多出租车司机如今都是“拆二代”不差钱的消息无法核实，但是按照常理推断，以出租车经营作为个人主要收入的司机会努力拉活来提高收益，即便是如今的纯利润变得更单薄但多少还是有钱赚的。然而我们看到的事实却是，就算在非高峰时段的非拥堵路段，很多出租车也经常拒载，面对似乎“不差钱”的出租车司机，打车人经常得看他们脸色和心情。

　　如果把这种症结只是简单的归结为司机认为现在拉活不再像以前那么赚钱，而采取直接涨价的方式，无疑忽略的事情的本质，没法根本解决问题。让公众为城市拥堵和出租车行业乱象埋单，也是极不公平合理的。毕竟，无论是油价还是物价都在不断攀升，简单粗暴的涨价只会陷入不断涨价的恶性循环。

　　客观的讲，在如今严峻的通胀压力下，燃油价格和各种消费品价格节节上升，出租车司机收入下降是客观事实，也是必然的。从一定程度讲，根据社会发展现状适当提高出租车的价格也符合情理。只是在出租车已越来越成为大众化消费的当下，出租车运价与民生可谓息息相关。面对通胀压力，普通民众的生活也倍感艰辛，涨价势必让一部分人打不起车。在买不到车又打不起车的双重压力下，出租车原本能承担的准公益属性也将丧失，从而加重民生之苦。

　　其实，除了简单的涨价之外，对于解决出租车难题还有很多种方案。比如减少出租车的“份钱”，这种每个月少则三四千多则七八千的特色“管理费”，一直以来就是压在出租车司机头上的最大负担。如今，油价一上涨，就盯紧民众的荷包，出租车公司却依然坐享厚利，不拔一毛，自然会让民众认为决策者与出租车公司等利益既得者坑壑一气充当保护伞。就算不直接撬动既得利益集团的蛋糕，城市出租车管理也可以在出租车管理制度上尝试改革，例如从供需关系着手，增加出租车供给量，甚至把出租车的门槛放低，允许更多的个人和社会力量等“鲶鱼”进入这个市场。因为自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆，多年没有变化，但常住人口却攀升明显。

　　即便是到了非涨价不可的地步，出租车行业增加的成本，也应该需要政府、出租车公司、出租车司机和乘客四方分担，而不应该只把板子打在乘客身上。当然，如果出租车费涨价后，也并非没有好处。最起码，正面临产业化困境的电动车将迎来发展契机。现状会让更多人的认识到，即便再怎么限购，有机会车还是要买的。如果实在摇不到号，电动车或许是一种不错的选择。而将来随着越来越多的购车者加入电动车的行列，滚动发展后的规模效应优势就会彰显。