中国汽车业到今天仍面临很多“成长的烦恼”，品牌、质量、核心技术、产业模式和国际化是自主品牌的五座大山。
由《汽车商业评论》杂志和《汽车消费报告》杂志主办的“2013第五届中国汽车蓝皮书论坛”，日前在北京落幕，此届论坛的主题为“榜样”。北汽国际有限公司总裁、北汽股份副总裁董海洋在论坛上做了关于“全球化背景下的中国式突围”的演讲。
首先从全球汽车谈起，汽车已经走过110年，这110年也发生了很多大的事情，前100年是汽车改变了世界的历史，后100年将是世界改变汽车的历史。
回眸世界汽车100年
在这100年中发生了三次转移，从欧洲到美国，从美国到亚洲。在三次转移发生的过程中，我们可以看到每一次转移都有内在的原因。
第一次转移是从欧洲向美国的转移，主要以上个世纪20年代福特主义盛行为代表，强调高效率、高工资、低售价。第二次是以丰田为代表的TPS生产方式，消除浪费，赢得了市场的优势。
中国逐渐成为第一大市场，我们的产销量也跃居世界前位。中国非常有利的投资环境及不太完善的劳动保护市场，推动了中国汽车迅速增长，也包括了自主品牌的壮大。这是三次转移。
我们看到，每次转移都有它内在的创新和变革力量在推动。到现在为止，全球所有汽车的创新参与者都有两大流派，一个是以德国、欧洲流派为主、强调新技术应用的流派。他们在发动机，包括变速箱、离合器技术，主动安全、被动安全的技术应用方面很重视。另一大流派是以日本和美国为代表的工艺方面的创新，生产方式和作业方式的改变，从而也创造了他们自己独到的竞争优势。
中国汽车现在走的路是低成本道路，尤其是中国汽车品牌。中国汽车如何从现在的低成本方式，逐渐走向一种协同创新的方式，这可能是我们的共同课题。
从成本降低来说，从全球的规律来看有四大方式，第一大方式是福特的“大规模”方式，即规模上升、成本降低、边际效益递增的方式，带来的成本降低。
第二种方式是日本方式，即通过降低浪费和精细化管理来降低成本。第三种方式是中国现在的汽车为什么便宜，我们有一套独到的低成本方式。大家都知道，中国的汽车商是怎么样来降低成本的。
最后一种方式是印度TATA的创新方式。这家公司通过供应链创新，完成低成本的实现。
中国汽车面临“五座大山”
回眸中国汽车走过的60年，我想看看“外面”的风景，看看世界上其他同行三次转移、两大创新，以及四大成本降低的方式，再来看我们中国汽车如何走。
中国汽车业到今天仍然面临着很多“成长的烦恼”，品牌、质量，包括核心技术、产业模式和国际化是自主品牌的五座“大山”。
以中级车为例，15万元这个价格已经成为中国自主品牌的一道门槛，现在中国自主品牌大部分主力产品都在15万元以上，如何突破这个价格屏障，这是非常重要的挑战。
第二方面是质量，尽管这些年自主品牌汽车在质量方面做出了令人敬佩的努力，但实际上在用户国内和国外两个市场来看，我们现在尽管速度很快，但距离合资企业和国外产品仍然有一定差距。
第三，在核心技术方面，不论逆向开发，搞车型开发，还是搞平台开发，到目前为止我们90%的核心零部件都仍然控制在外资手里，我们的开发也不过是用全球体系外的资源来进行整合，真正形成核心能力的自主企业寥寥无几。
从产业模式来说，我们大多数车企走的是水平一体化模式，汽车产业如果没有强势品牌支撑，水平一体化模式是不能够支撑的，要求研发和营销，所以在中国走规模的低端市场，一定要走垂直一体化模式，但在这方面，大部分企业都还没有做好。
第五，自主品牌对国内市场的依存度高于95%，对国际市场的开拓比较薄弱。这是自主品牌的“五座大山”之一，也是我们要克服的，当然我们也会找到突围办法。
北汽推出国际化战略
面对当前形势，在品牌方面，北汽主要通过收购萨博平台，包括它的知识产权，推出了一款绅宝品牌，5月1日上市。这样，我们的平台开发技术从原来的“贫血”到“输血”，再到现在的“造血”时代。
第二个方面，质量投入非常大，按照萨博整个严格的认证体系和验证体系，从研发到整个最后的售后服务，严格按照全产业链的质量体系进行管理。
在质量方面，为确保零部件质量，80%的供应商用的原体系供应商。
在研发投入方面，北汽新落成了研发大楼，研究院和研发基地在这里集中，中间的圆形部分是造型中心。同时，我们还聘请了原法拉利的设计大师菲奥拉万蒂做我们的造型顾问。
在协同创新方面，北汽跟国内的很多企业形成联合开发。在垂直一体化方面，北汽方面做了很多投入，包括我们前端的零部件企业和后端的输出贸易，后端产业链的延伸做了很大的投入。
同时，我们也在全球进行国际化的人才招聘，大量的人在这里工作。
从今年的3月份开始，北汽集团开始策划了一个新的平台，叫北汽国际平台，策划北汽“走出去”战略。
我相信六年中会有春天，没有痛苦的拼搏，就不会有巨大的成功。我想中国汽车自主品牌正走在在困难中执着前行的路上，只要我们努力，我相信明年会更好。
