去年，全球共销售了8000万辆轻型汽车，大约还有500万辆中型商用车。有机构预测，到2020年全球汽车销量将至1亿辆。

　　考虑到传统汽车市场已经饱和甚至萎缩（如日本），以金砖国家为代表的新兴市场增速放缓，因此需要寻找新的增长点。一个研究小组认为：土耳其、墨西哥、印度尼西亚等15个国家最具活力，这15个新兴市场未来几年内汽车销售量将上升到1000万辆，为汽车工业带来新的增长高潮。而中国的市场规模在2020年也可能增长到3000万-3500万辆。1亿辆有可能成为全球汽车市场的峰值。

　　但是，最主要的问题还不在销量增长的极限到底有多大。目前中国汽车市场面临的不是购买力的问题，而是交通拥堵、停车困难、大气环境恶化、石油供应安全性问题突出等因素的困扰。目前，国内家庭汽车普及率为21.5％，多数中西部城市大大低于这个水平，但是已经出现全国普遍性的严重交通拥堵，这说明中国多数城市对汽车的承载能力接近极限，也不能通过摊大饼的方式来扩大城市容量。今年年初北方地区严重的雾霾天气也对汽车的增长亮起了红灯。此外，2012年我国石油供应的对外依赖度达到56.5%，但世界公认的原油对外依存度是上限不宜超过60%。

　　中国汽车市场潜力很大，但是“刚需”还不是现实的市场。据介绍，台湾汽车界曾预测台湾的汽车市场年销量会超过100万辆，但是最高峰时也不过只有57.5万辆，2010年销量不足40万辆。这说明外部性问题对汽车市场发展影响巨大。几十年来，日本汽车业不停地抱怨政府对汽车征税过高，但是没有任何效果。同样，中国汽车界利用各种机会抨击大城市限购限行，但是对私人汽车的限制反而越来越多。

　　今年年初，美国《大西洋月刊》的网站称，现在处于一个全球性僵局的边缘，未来全球汽车企业将变成“移动性促成者”，帮助各国开发将人们运输到各地的系统，而不是将运输工具销售给个人。

　　可能是受到这个问题的启发，日本一家汽车网站跟着提出了一个问题：如果全球最大几个汽车消费国的消费需求已经达到极限，那该怎么办？

　　2009年，梅纳德在《纽约时报》的文章中写道：“世世代代，美国的汽车购买行为都由一大理念所指引：我想要哪款？但是现在，另一个问题已经开始渗透人们的思维：我究竟需不需要汽车？”

　　所谓的新能源汽车其实只是解决方案的一个方面，汽车工业应该关注的是城市化和可持续交通问题，在这些方面已经有了不少的探索，比如智能汽车和智能交通系统、介于拼车和租赁之间的汽车共享系统等，根据欧洲的估算，一辆共享汽车能节约十辆私家车所占的面积。欧盟国家有400万“汽车分享”会员，与其相应的有5万座停车场，至少减少了50万辆汽车。共享汽车已经不是显示个性和炫耀财富的工具，中国人能够接受吗？