上回说过EC7方向盘的握感，这回要讲讲EC7的实际转向感受。

　　关于方向盘，最先要“动”的就是调整方向盘位置。之前在分析驾驶座椅的日记里我就说到过，EC7的驾驶坐姿调不到非常合适的状态，这跟方向盘的调整是有密切关系的，因为方向盘的调节幅度偏小，而且只能上下而无法伸缩（这是同级的普遍规格），需要用座椅前后来迁就方向盘的位置。

　　我们这台EC7还未走过磨合期，不可能做激烈的极限测试，但我对帝豪EC7转向的印象，最早却是从极限驾驶开始的。

　　早在长测之前，我们策划了《新时代自主品牌三厢车大检阅》，开着EC7做了绕桩和紧急变线测试，它的转向在面临极限时表现很“正常”，转向助力均匀，匹配有完善感，经受住了“折磨”式的考验。当时我就对这套转向系统有了好感。

　　长测进行至今，对EC7的转向体验就更加丰富全面。

　　平时在城里，最能感受到转向感的是各种立交桥盘旋车道。我大多用30-60km/h的速度行走，这种时候EC7的下盘马步颇稳，底盘循迹性给人信心。而它的转向，并不算特别的灵敏，不会一转方向盘车头就立即反应，而是有一个逐步反应的过程，头一下转向略微偏“钝”，但只要打多一些角度，转向反应就变得更“紧”，手感称得上轻盈准确。

　　日常转弯，不觉得EC7的转向有什么虚位。但在高速公路上直行时，转向虚位就会变得明显。由于EC7的液压助力转向系统没有随速加重功能，这时候有一定虚位，对保证直行稳定性其实是有些帮助。不过从120km/h开始，EC7的转向就开始变得“敏感”，只要路面状况细微变化，转向都会受到影响，方向盘会不自觉地左右轻微转动，这是我对EC7高速行车表现最不满意的一点。我们推测，这是由转向系统和前轮参数的设计共同导致的，属于机械设计的一种特性。

　　最后说说慢速调头泊车，这也是用户跟方向盘打交道的重要时刻。泊车时，我们需要轻巧的转向，但EC7的转向在慢速并不算轻，尤其是停在原地转动方向盘比较费劲，对于柔弱的女士还真不好说能否转得动。当然，原地打轮本来就是个错误的驾驶习惯，当EC7慢慢动起来后再打方向，就会轻松很多。

　　总的来说，相比底盘悬挂设定表现出的高水准，EC7的转向系统还存在一些短板，需要再磨练提升。