无论是车评测试还是长测，我们对新桑塔纳的底盘质素都有高评价，其表现甚至要强于更高级别的新朗逸和新宝来，大有“以下犯上”的意思。不禁让人发出：“How do they do it？（Discovery频道节目）”的疑问。因而我们很好奇，这台车的底盘，在肉眼能看到的地方和一般车是否有所区别。

　　前悬挂

　　新桑塔纳前悬挂是该级别车型最为普遍的麦弗逊结构，如上图所示:1.弹簧减震系统；2.下控制臂；3.横向防倾杆；4.转向拉杆。

　　在比亚迪速锐的底盘拆解中，我们曾提到过其所用两段式的下控制臂设计（详细阅读请点击此处），就是车轮轴承座与下控制臂间通过一块三角金属板进行“桥连”（上图红色圆圈位置），两者并非像一般车型那样采用直接连接。这种分段设计能让连接处和下控制臂臂身可以分别采用不同制造材料，让车厂在不增加材料成本的前提下，能更好兼顾刚性和轻量化这两者之间的矛盾。

　　新桑塔纳前轮拱板开有一个方形口，可引导空气吹向前刹车盘，从而带走当中的热量。这种设计我们曾经在大众Polo上见过，而新帕萨特也有个预留口，只是被封起来罢了。这种多见于性能车的设计（当然性能车的设计绝不会如此简单），一定程度可以缓解前刹车盘的温度压力。

　　对于新桑塔纳出色的底盘厚实感，有人猜测是在衬垫上做过“手脚”，但从实际情况来看，新桑塔纳悬挂衬垫厚度显得中规中矩，并且和同级车型一样，其副车架和车身之间（右图）采用没有衬垫隔绝的“硬连接”。

　　后悬挂

　　新桑塔纳后悬挂采用结构较为“平庸”的扭力梁设计，如上图所示：1.弹簧；2.减震器；3.扭力梁。

　　新桑塔纳扭力梁“U”形开口“张”向车头方向，槽口内藏了一条横向防倾杆。

　　大家都知道，扭力梁由纵向控制臂和中间横梁焊接而成，从上图可以看到，新桑塔纳扭力梁的焊线相当长（搭接方式也比一般同级车复杂），理论上能得到更好的整体刚性（当然最终刚性如何还要跟工艺质量共同决定），也影响到悬挂的耐用性。

　　新桑塔纳后刹车鼓的直径相当大，更大的刹车鼓直径，能使制动力臂变长，有助于产生更大的刹车力矩。各种事实证明，鼓式制动在刹车力道方面并不会输给盘式制动，只不过鼓式制动执行反应较难做到盘式制动的水平，因而和ABS、ESP等电子系统配合起来会有较高的难度，但最终大众对这一矛盾调和得如何，我们将会对此进行实测验证。

　　尽管没有安装发动机下护板，但从“裙底”探看，新桑塔纳底盘平整度非常高，排气管、消声器、电线、管路等设备都藏得严严实实的，因而气流经过底盘不会受到太多的阻挡。新桑塔纳后悬挂弹簧托盘前方有一块薄塑料片（注意这处并非悬挂结构件，也只是一块塑料片），这块薄片让底盘气流从托盘下方滑走，借此提高后悬挂位置的气流疏导效率。

　　底盘气流顺畅的疏导，不仅能提高车辆在高速行驶时的稳定性（下压力增加），同时可以减少底盘气流噪音的产生，更重要的是可以降低气流带来的阻力，最终达到提高燃油经济性的作用。

　　新桑塔纳轮拱的包裹面积很大，其中后轮拱隔音材料覆盖率甚至达到了100%，最大好处是减小沙石的敲击声，也对整车的降噪和隔音有一定好处。

　　总结

　　说实话，早初看到新桑塔纳的时候，觉得这款车应该和朗逸、新宝来一样，都是纯为国内消费者对大气外观、三厢车、性价比等这些“世俗”需求服务，在机械表现方面相比常规大众车会略有妥协。但新桑塔纳的实际底盘表现，却还要好于在这方面口碑非常好的Polo。

　　但从底盘结构来看，新桑塔纳可谓平平无奇，但在一些细节处理上，我们还是看到了大众的细腻，比如在不容易被关注的底盘平整化处理等方面，这些无疑在新桑塔纳出色的底盘表现中占有一份功劳，也侧面证明了新桑塔纳对行车品质是有所追求的。

　　另外，就是我们多次在悬挂拆解文章中提到的——看不见的功底，当中包含机械匹配、细节优化、参数调教等工程设定，这些东西跟看得见的部分同样重要，而这也是一个车厂内功火候的体现。就好比同是凉瓜、牛肉两种食材，有的厨师总是能比别人做得好吃。