2013年4月12日，华晨宝马发布了其合资自主品牌——“之诺”，相较于之前众多的合资自主品牌的发布，之诺是第一个豪华车品牌在华发布合资自主品牌。

再探合资自主

　　关于宝马的合资自主品牌起源于2011年11月份，当时很多媒体的观点认为宝马的合资自主品牌其实只生产电动车并不会对中国的汽车业产生影响，“看不到实现多赢的机会”。但同时也有一种声音认为，如果宝马的合资自主不止生产电动汽车，那他将对中国汽车工业的未来发展产生重大影响，甚至会打破中国的中高级车市场格局。

　　随着E90作为首款车型的发布，更多的人开始认为之诺其实只是宝马针对中国政府的一个产品，本身并不会对中国的汽车市场产生多大的影响。

　　同样在即将到来的上海车展上一汽丰田、东风悦达起亚(微博) 、广汽丰田(微博)、长安福特等企业集体发布合资自主品牌，至此主流跨国企业在华合资品牌的合资自主品牌已悉数亮相。加上之前的上海大众、一汽-大众、北京现代所推出的合资自主品牌，除长安福特是准备将老福克斯挂牌新标志以外，都锁定了纯电动或新能源。

　　相对于之前的紧张与不安，在更多合资自主品牌即将推出和上市之际，中国本土企业也开始变得平静起来。因为，这些所谓的合资自主品牌并不能代表中国车市的未来发展方向，对于一个新品牌要获得市场的认可并不是件容易的事情。

　　2011年4月正式上市的理念S1可以说部分验证了这一点。在广汽本田的渠道里进行销售，上市当年理念的销量为S123915辆，2012年的销量为24576。

　　而拥有独立销售渠道的宝骏630，在上市后的前8个月的时间内销量也从800多辆快速提升至9000多辆，然而从2012年下半年开始其月销量再次回落到5000辆左右，东风日产启辰品牌的D50/R50也有独立的销售渠道，其销量现在也在逐渐的上升，但其销量也并不稳定，大幅波动中也体现了消费者对新品牌的认可度并不高。

　　中国的合资自主品牌从2008年北京车展(微博)上，广汽本田推出合资自主品牌理念开始。当时广汽集团董事长张房有在接受媒体采访时指出，本田的产品少，已经没有更多产品留给广汽本田。在这种情形下，广本才决定研发一款针对中国市场的车型。

　　在当时背景下，政府部门期望本土企业能够借助合资自主学习和积累整车的开发的技术和经验，培育中国的整车技术开发人员和团队。从而才给了几乎所有的合资企业下了一个不成文的规定，即合资企业如果新建工厂的一个必备条件就是必须要有“合资自主”。

　　然而实际证明，外资品牌推合资自主不过是拾遗补缺，并没有放弃将中国作为其全球代工厂的想法，所谓的合资自主不过是是一个策略性的应对政府硬性约束的方案，并不长久。

　　东风汽车公司总经理朱福寿在2011年底就指出：“因为外资品牌不可能从战略上去推动合资自主的发展。还有一个问题，一个企业维持两个品牌、三个品牌需要消耗大量的资源，从这个角度来看也是不经济的。”

　　其实，还有另外一个原因就是中方企业也并不想为合资企业投入更多的研发和技术人员，他们更乐意将这部分优势资源用于自身自主品牌的研发和建设。

　　就这样，合资自主在双方股东都愿意投入研发资源的状态下，基本都是简单在老的产品平台的技术上换个壳子，贴上新的LOGO就完事了。

　　这些原以为能够凭借合资公司的余荫来占领7-10万元这一细分市场，然而随着自主品牌在技术、品质、品牌建设等方面的不懈努力，而像长城C30、长安逸动、荣威350、帝豪EC7等车型早已占领了这一细分市场，甚至开始与其合资品牌的A级车进行对标。并且合资自主品牌的认知度还是认可度都远远达不到当初的预期。

　　我们固然可以认为新一轮的合资自主以新能源车的面貌出现，是在应对政府的一种消极对策，倒不如说是一种明智的选择。

　　新能源车固然不可能在短期内获得市场的认可，但在这方面加强投入，不论是对中方还是外方股东来讲都没有造成投资的浪费。且技术的不成熟和方向的多样性，在合资自主品牌进行研发和实验，如果失败也不会对双方股东的母品牌产生影响，而如果成功了，这些技术同样可以被双方股东应用到各自的品牌中。

　　这些新能源的合资自主品牌的推出是否有这样的计划，尚不能确定，但随着中国消费者对更高品质、品牌车型的追求，想再推出低价的传统能源车已几乎不能成为市场的主流。但如果能借此项目实现其在新能源车方面的研究，或许才不枉这一番煞费苦心。