合资自主，并非车界新鲜话题。新鲜的是，本届上海车展上，这个话题不再停留在说理层面，而深入到了实践层面，由此引发了主流企业家之间的“口水仗”；如果把它放到荡涤着“欧风美雨”、弥漫着“韩风日云”的上海车展各展台上去看，则更加吊诡般新鲜，值得细品慢咂。

　　经过60年的发展，中国汽车产业形成了四条带有历史印记的品牌发展道路：一是，生于白手起家，依赖不持续的外援，集合国家资源，在长期闭关自守中困顿前行，最终兴于改革开放学习，如解放品牌、东风品牌、红旗品牌等。二是，生于白手起家，野生野长，兴于自主奋斗，终于自成世界风景，如客车行业的宇通、福田等等。三是，生于改革开放之后，依赖制造体系支撑和市场膨胀升级，兴于引进消化吸收再创新，如长城品牌、长安品牌、吉利品牌、奇瑞品牌，中华品牌等。四是，高起点高投入，在国际化竞争中依托集成创新谋求后发优势，如荣威、风神、传祺、奔腾等等。

　　然而，有了这四条路，还有人嫌不够，还要创造一条“合资自主”的品牌新路。据推测，这条路的创造者们，其发轫的好意是：上述四条路中，尤其是涉及最风光的乘用车的品牌道路，没有一条让人称心如意的，最令人不满的，不是发展太慢，就是市场总份额太低。因此，“合资自主”品牌创新者的神方秘诀是：为了解决老路子速度慢的问题，不妨借用和收买现成的外国公司的成套技术，即使不先进也在所不惜，放到合资公司里去养着供着，这样既有一半知识产权、一半话语权，树品牌还特别快；为了解决老路子存在的自主品牌市场份额低的问题，不妨直接创造一个能够纳入到市场份额计算公式的分子中去的自主名词，即便招致业内外非议也无所谓，因为要的就是数字嘛。

　　这样的好心逻辑，与其说是创新，毋宁说是拆了真庙盖假庙，充分暴露了一些人的无知且无畏。说到底，与“傍大款”式的挟洋自重是一个路子，其实质，只是做车型产品的套路，根本就不是品牌发展的道路。

　　所谓“自主品牌”，菁华在于知识产权和品牌话语权，为我自主、为我所有是她的核心价值。离开这一主旨，任何统计手段和说辞归类都是徒劳。衡量是否是自主品牌的标准，不是看其中有没有中国的股权或贡献，不是看其中有没有我国的技术与知识产权，而是看这个品牌是否完全我所独立所有，是否完全能让我做主。这个标准，为世界汽车品牌所公认，中国汽车不可能改变这个事实。因此，没有人因为雷克萨斯在美国土生土长就将其归结为美国品牌，也没有人说奇瑞在伊朗的工厂生产出来的产品是伊朗自主品牌。

　　合资自主品牌在中国汽车市场产生的现实土壤，也不是它夺席谈经、自封为王的理由。对跨国公司来说，乐于见到我们大力提倡合资自主，直观的好处在于：当作为潜在对手的中国企业麻醉于有合资自主品牌加盟后的自主品牌份额提高的同时，跨国公司在中国市场的真正对手和潜在对手却因品牌分散而被削弱了；对于中国真正的自主品牌企业来说，合资自主品牌对真正的自主品牌的充数效应，一点也帮助不了核心技术能力和自主品牌影响力的提升，反而在市场上树立了更多的起点级对手。这样的竞争生态下，合资自主品牌走的究竟是阳光大道还是流沙荒原，一目了然。

　　自主品牌道路创新，一定是站在前人的基础上，对传统品牌文化和品牌品质艰难的超越，而不应成为蹩脚造词家对自主品牌发展缓慢的功利消解，不应成为个别别有用心企业家对发展自主无力的开脱，更不能成为为自主份额统计而生的欺世盗名的护身符。