据中国之声《全球华语广播网》报道，今年5月1日开始，商务部、发改委、公安部和环境保护部联合公布《机动车强制报废标准规定》正式施行。由此我国各类机动车"退休"有了新的标准。

　　新规规定：对于小、微型私家车取消使用年限限制，行驶里程将决定其"存亡"。不过，中央台记者满朝旭调查发现，报废车的管理我们更应关注。

　　新规则直接规定，非营运的小、微型客车和大型轿车，不再有使用15年年限的限制，改为按行驶里程计算，其中，小、微型非营运载客汽车在行驶里程达到60万千米后，将实行引导报废。

　　但是记者在山东调查发现，很多面临报废的私家车并没有进入正规车辆拆解厂，记者在报废机动车拆解点看到，前来报废机动车的车主寥寥无几。买时一辆车动则十几万，少则几万，而一旦报废却只有几百元的补偿，如此一来，众多私家车主宁可不断延长使用期限，也不愿意报废。社会上的非法废旧车辆收购也为其找到了出路，一位车贩子说，他们的价格绝对高于拆解厂给出的价格。

　　车贩子：我要是买来，拆出1500钱来不挣钱的话我也不干。

　　这一高一低的价格，最终让更多的报废车辆流向了非法收车人。

　　据了解，当车辆或零部件流向车贩手里之后，就成了拼装车、改装车的前身，甚至车贩将发动机号打磨后卖向农村地区；此外，把10万公里的里程表数调少到2万公里也是不少车贩子通用的作法。中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，报废车辆必须引起管理部门的重视。

　　杜芳慈：报废的车最大问题是安全的问题，真正报废和实际报废差距很大。在国外调里程表是犯法的，在我们国家没有这些法规，有关部门应该加强报废车辆的管理。

　　这些改头换面的报废车辆开上道路带来的安全隐患可想而知。那么在传统的汽车工业大国，又是如何治理和检验汽车"生死存亡"问题的？

　　《全球华语广播网》德国观察员薛成俊说，在汽车工业首屈一指的德国，年检是否通过是衡量一部车是否报废的标准。通常一部车平均使用年限在7-8年。汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。