5月1日，《苏州市道路交通安全条例》正式施行。不过，这个本来早就在1月份就已经成文的《条例》，却在正式实施之日起引发各方高度关注。
这是因为该条例的第六条中明确规定了苏州市将要实施交通拥堵的各种治理措施。该第六条的主要内容是：苏州市人民政府根据道路交通发展状况，可以决定实施下列交通拥堵治理措施：（一）实行机动车保有量、种类调控；（二）限制机动车使用频率；（三）合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本；（四）其他交通拥堵治理措施。
第六条中所提到的机动车保有量调控，无疑就是汽车限购措施。
如果苏州市实施汽车市场限购措施，那么将为更多的二三线城市起到了一个非常明确示范效应，因为交通拥堵并不是苏州一个城市独有，交通拥堵在当前的中国，几乎已经成为所有中等城市以上的共同难题。
虽然苏州市的这部条例规定在实施限购时，应当按照公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定等决策程序要求进行，但是可以想到的是，只要当地政府决意实施，限购很快将降临苏州。
问题是，限购措施真的能够降低交通拥堵吗？
失败的经验
在苏州之前，已经有上海、北京、广州、贵阳等城市实施了限购措施，但是从这四个城市的实际效果来看，当地城市的交通拥堵状况并没有因为限购措施的推行而得到缓解。得到缓解的只是交通严重化的进度。
为什么会出现这种情况呢？最根本的原因就是在于所谓的限购措施不是交通拥堵治理的根本措施。因为限购措施只是抑制了市场的需求，或者延缓了市场的需求的发生，但是市场的需求并没有因为限购而消失。
既然市场需求仍然存在，那么或早或晚到来的市场需求就必然增加交通拥堵的压力。市场需求增加，当地社会汽车保有量也增加，交通拥堵自然不会得到缓解。
2012年，中国汽车市场产销规模为1930万辆，而有人预测中国汽车市场产销年度规模会达到3000万辆。倘如此，中国汽车市场增长的空间依然巨大。
政绩的要求
从某种意义上来说，限购措施是治理交通拥堵的暂时性措施。如果一个地方的市场需求过于强烈，那么暂时实施限购就可以抑制住猛烈的市场需求，从而让交通拥堵的恶化情况不至于那么明显与强烈。
但是，限购措施的意义在于效果的短期性与暂时性。这种短期性恰恰符合了地方政府管理者的任期内政绩的体现。
对于任期有限制的地方领导，实现在任期间交通状况的改善是义不容辞的责任。但是，所谓的改善公共交通体系不仅仅投资巨大，而且效果的体现与回报时间甚为久远，这可能要远远超出其在当地的任期，从而不能体现到自己的政绩中。
但是限购措施就能够即时将政绩完全体现到任期之内，从而作为自己职务升迁的重要依据之一。
最起码的是，实施了限购措施以后，交通拥堵不会快速恶化。而以后交通拥堵的继续严重，则可能已经不是这届地方管理者在任期间所能负责的事务。
消费理念
让限购措施的努力最终化为泡影的是顽固的中国汽车市场的需求。
我们看到各个已经限购的城市，不管是哪种限购措施，都没有从根本上动摇消费者购买汽车产品的决心。最疯狂的就是实施牌照拍卖的上海市。上海市牌照拍卖已经实施很长的时间，但是上海市的交通拥堵状况却与牌照拍卖的价格一样不断上升。最近一个月，上海牌照拍卖价格居然上升到了9万元以上。这让实施限购措施的管理者大跌眼镜。
限购措施为什么不能根本抑制市场的需求呢？这是因为中国汽车市场的消费理念仍然不能成熟，也或者说中国汽车市场增长的抛物线仍然处于上升的前半段，至今还没有达到最高峰。
从中国汽车市场实际情况来看，2012年的年度产销将近2000万辆的规模确实很高，但是也确实表明中国汽车市场的需求仍然在增长的上升通道之中。
既然有市场的刚性需求，那么限购措施就很难从根本上消除市场消费者的购买欲望。这就特别容易造成牌照拍卖价格突破9万元的情况。
加重拥堵
因此，不管苏州或者后来的其它城市采取任何的限购措施，都不可能改变市场需求的刚性。
但是，限购措施却会对于城市的管理者产生不同的施政影响。
由于限购措施的实施，在一定程度上减缓了市场增长的幅度，从而让交通拥堵的严重化情况得到缓解，这种治理交通拥堵的短暂成果，会让城市管理者更多集中于限购措施的完善、效果的评估。反而会忽视了更多根本性措施的积极实施。
对于一个城市来说，最根本的解决办法就是让城市中越来越多的人改乘公交工具，而弃用私家车。但是限购措施会让城市管理者忽略公交系统的改善，这必然会在长时间内加重交通拥堵的恶化趋势。
目前，城市公交系统过于低端化，很难吸引更多的私家车主改乘公交工具作为工作、生活上的出行选择。而限购措施的实施会妨碍城市管理者看到公交系统所存在的各种缺陷，而只是集中于增加道路、增加公交工具数量的公交系统的行政努力，将不能有效改变城市公交系统存在的诸如低端化的根本问题。
苏州实施限购措施指日可待，更多的城市将在未来加入到限购的行列，然而，本来是希望治理交通拥堵的限购措施，将因为种种原因，而不能达到限购的初衷，甚至还会在长期加重交通拥堵的恶化趋势。
